ມາດຕະຖານຊາກໄຟຟ້າ EV: ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສາກົນ

ການເຂົ້າໃຈມາດຕະຖານຊາກໄຟຟ້າສຳລັບ EV ແລະ ຄວາມສຳຄັນຂອງມັນໃນຂະແໜງການທົ່ວໂລກ

ມາດຕະຖານຊາກໄຟຟ້າສຳລັບ EV ໄດ້ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານເຕັກນິກສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ໂປຣໂທຄອນການສື່ສານ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພ. ຄຳແນະນຳເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ລະບົບຊາກໄຟຟ້າໃນທົ່ວໂລກ, ປ້ອງກັນບັນຫາການແຍກຕົວຂອງຕະຫຼາດ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮອງຮັບຄຸນລັກສະນະຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າແຕ່ລະພາກພື້ນ.

ມາດຕະຖານຂັ້ວສາກໄຟ EV ແມ່ນຫຍັງ?

ມາດຕະຖານສໍາລັບຊາກໄຟຟ້າ EV ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວກໍເປັນກົດລະບຽບທີ່ກໍານົດວິທີການທີ່ລົດໄຟຟ້າເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຊາກໄຟ. ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ປະກອບມີສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ຄວາມດັນໄຟຟ້າທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້, ຈໍານວນຂັ້ວຕໍ່ທີ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີ, ແລະ ເຖິງວິທີການສື່ສານລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງຊາກ ເພື່ອໃຫ້ໄຟຟ້າໄຫຼເຂົ້າໄດ້ຢ່າງປອດໄພ ແລະ ມີປະສິດທິພາບໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ. ຕົວຢ່າງຈິງໃນໂລກຄື SAE J1772 ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນອາເມລິກາເຫນືອສ່ວນຫຼາຍຈະພົບເຫັນເວລາເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັບເຄື່ອງຊາກທີ່ບ້ານ ຫຼື ຈຸດຊາກສາທາລະນະ ສໍາລັບການຊາກລະດັບ 1 ແລະ 2 ໃນຮູບແບບ AC. ນອກນັ້ນຍັງມີ IEC 61851 ທີ່ເຮັດວຽກໃນຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ ໂດຍກໍານົດຂໍ້ກໍາຫນົດພື້ນຖານສໍາລັບລະບົບການຊາກໄຟທຸກຊະນິດໃນທົ່ວໂລກ. ມາດຕະຖານທັງສອງຢ່າງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ ບ່ອນໃດກໍຕາມທີ່ຜູ້ໃຊ້ຊາກລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຈະຍັງຄົງເຂົ້າກັນໄດ້ ແລະ ປອດໄພ.

ບົດບາດຂອງ IEC 62196 ໃນຄວາມປອດໄພຂອງຂັ້ວຕໍ່ ແລະ ຊ່ອງເຊື່ອມຕໍ່ໃນລະດັບສາກົນ

ມາດຕະຖານ IEC 62196 ຕັ້ງກົດລະບຽບພື້ນຖານສຳລັບການສາກໄຟ AC ແລະ DC ໃຫ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ໂດຍບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃສໃນໂລກ. ສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈກ່ຽວກັບມາດຕະຖານນີ້ແມ່ນມັນອະນຸຍາດໃຫ້ພາກພື້ນຕ່າງໆສາມາດຮັກສາຊ້ຳຂອງຕົນເອງໄວ້, ເຊັ່ນ: Type 1 ທີ່ພວກເຮົາເຫັນສ່ວນຫຼາຍໃນອາເມລິກາເຫນືອ ແລະ Type 2 ທີ່ນິຍົມໃນເອີຣົບ, ແຕ່ກໍຮັບປະກັນໃຫ້ທຸກຄົນປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບດ້ານຄວາມປອດໄພພື້ນຖານດຽວກັນ ໃນເລື່ອງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ການກວດສອບອຸນຫະພູມ, ການຕໍ່ດິນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແລະ ການຈັບຂໍ້ຜິດພາດກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາ. ເບິ່ງຈາກຂໍ້ມູນຈາກລາຍງານຊ້ຳສາກລົດ EV ປະຈຸບັນທີ່ອອກໃນປີ 2024, ມີຫຼັກຖານທີ່ຄ່ອນຂ້າງແຂງແຮງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ອຸປະກອນທີ່ຜະລິດຕາມມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ ຊ່ວຍຫຼຸດບັນຫາການເຂົ້າກັນໄດ້ລົງໄດ້ປະມານສາມສ່ວນສີ່ ເມື່ອທຽບກັບລະບົບສາກໄຟເກົ່າແກ່ທີ່ຜູ້ຜະລິດເຄີຍໃຊ້.

ເຫດຜົນທີ່ການມາດຕະຖານມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງການສາກລົດ EV

ການມີຊ່ອງເຂົ້າໄຟຟ້າມາດຕະຖານແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍໃນການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດຕ່າງໆ, ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ຈະບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນປັບພິເສດຕ່າງໆ ພຽງແຕ່ຍ້ອນຂັບລົດໄປອີກພື້ນທີ່ໜຶ່ງ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນປີກາຍນີ້, ຖ້າທຸກຄົນຕົກລົງກັນໃນມາດຕະຖານດຽວກັນທົ່ວໂລກ, ພວກເຮົາອາດຈະປະຢັດໄດ້ປະມານ 18 ພັນລ້ານໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟ ໂດຍເຖິງປີ 2030. ກຸ່ມຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ສະມາຄົມດ້ານໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກສາການສາກໄຟຟ້າສາກົນ (International Electrotechnical Commission) ຍັງຄົງເຮັດວຽກໜັກເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ຕ່າງໆເຂົ້າກັນ. ພວກເຂົາອອກເອກະສານດ້ານວິຊາການລະອຽດ ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເຫັນວິທີການສ້າງລະບົບສາກໄຟໄວທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ ເພື່ອໃຫ້ລົດຈາກປະເທດໜຶ່ງສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງລຽບລຽງກັບເຄື່ອງສາກໄຟໃນອີກປະເທດໜຶ່ງ.

ປະເພດຂັ້ວຕໍ່ສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຕາມພື້ນທີ່ໃຫຍ່ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການປະຕິບັດຕາມ

SAE J1772 (Type 1) ແລະ CCS Combo 1 ໃນອາເມລິກາເໜືອ

ໃນອเมລິກາເຫນືອ, ພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຄົງຕ້ອງອີງໃສ່ຂັ້ວຕໍ່ SAE J1772 ປະເພດ 1 ສຳລັບການທຳຄວາມສະອາດລະດັບ 1 ແລະ ລະດັບ 2 AC. ຂັ້ວຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ປົກກະຕິຈະຮັບຮອງພະລັງງານປະມານ 19.2 kW ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບ 240 ໂວນ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການໂອກາດໃນການທຳຄວາມໄວຂຶ້ນ, ມີ CCS Combo 1 ເຊິ່ງເພີ່ມຂັ້ວ DC ສອງຂັ້ວເຂົ້າໄປໃນຊຸດຂັ້ວຕໍ່ມາດຕະຖານ. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມໄວໃນການທຳຄວາມໄວຂຶ້ນແຕ່ 50 ຫາ 350 kW, ແຕ່ກໍຍັງສາມາດເຮັດວຽກກັບອຸປະກອນເກົ່າໄດ້ເນື່ອງຈາກມີຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບອຸປະກອນເກົ່າທີ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນມາ. ເມື່ອຜູ້ຜະລິດປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳຂອງ SAE International, ລົດໄຟຟ້າປະມານ 95 ເປີເຊັນທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla ຈະເຂົ້າກັນໄດ້ກັບເຄື່ອງທຳຄວາມສະອາດສາທາລະນະທົ່ວປະເທດ. ການມາດຕະຖານນີ້ຊ່ວຍສ້າງປະສົບການທີ່ລຽບງ່າຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຕ້ອງການທຳຄວາມສະອາດໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່.

ປະເພດ 2 (Mennekes) ແລະ CCS Combo 2 ໃນຢຸໂລບ

ຊາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ທີ່ນິຍົມໃຊ້ໃນທົ່ວທະວີບເອີຣົບ, ມັກຖືກເອີ້ນວ່າ Mennekes, ສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ແບບ 3 ເຟດ ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດປະມານ 43 kW ຕາມລະບົບຂັ້ວຕໍ່ 7 ຫຼັກ. ນອກຈາກນັ້ນຍັງມີຮຸ່ນ CCS Combo 2 ທີ່ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟ DC ໄວ ດ້ວຍຄວາມໄວສູງເຖິງ 350 kW ສຳລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການສາກໄຟຢ່າງວ່ອງໄວ. ນັບແຕ່ປີ 2023 ເປັນຕົ້ນໄປ, ລະບຽບການຂອງສະຫະພັນເອີຣົບ ກຳນົດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ໃໝ່ທຸກເຄື່ອງຕ້ອງເປັນໄປຕາມມາດຕະຖານ IEC 62196-3 ແລະ ຕ້ອງຮອງຮັບຂັ້ວຕໍ່ CCS2. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນດ້ານການນຳໃຊ້? ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດສາກໄຟຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາໄດ້ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາດ້ານຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ ຢູ່ເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະຫຼາຍກວ່າ 400,000 ຈຸດ ທີ່ກະຈາຍຢູ່ໃນ 31 ປະເທດທີ່ແຕກຕ່າງກັນພາຍໃນກຸ່ມ.

GB/T 20234 ໃນຈີນ ແລະ CHAdeMO ໃນຍີ່ປຸ່ນ

ມາດຕະຖານ GB/T 20234 ແມ່ນຢູ່ເບື້ອງຫຼັງສະຖານີໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຈີນ, ທີ່ຄຸມເອົາປະມານ 93% ຂອງສິ່ງທີ່ມີຢູ່ພາຍໃນປະເທດ. ມາດຕະຖານນີ້ແທ້ຈິງແລ້ວມີສ່ວນຕ່າງໆ ສຳລັບການສາກໄຟ AC (GB/T 20234.2) ແລະ DC (GB/T 20234.3). ໃນຂະນະດຽວກັນ ປະເທດຍີ່ປຸ່ນນັ້ນໃຊ້ CHAdeMO ຫຼາຍທີ່ສຸດສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ DC ຢ່າງວ່ອງໄວ, ຊຶ່ງຄິດເປັນປະມານ 90% ຂອງການຕິດຕັ້ງທີ່ນັ້ນ. ຄົນຍີ່ປຸ່ນສົ່ງເສີມຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟສອງທິດທາງຢ່າງແຮງ ເຖິງແມ່ນວ່າອິດທິພົນຂອງພວກເຂົານອກແດນປະເທດຂອງຕົນຈະຫຼຸດລົງໃນຊ່ວງບໍ່ກີ່ປີມານີ້. ທັງສອງປະເທດໄດ້ຮັບເອົາມາດຕະຖານ ISO 15118 ສຳລັບຄຸນສົມບັດການສາກໄຟແບບ 'ເສຽບແລ້ວສາກ' ທີ່ສະດວກສະບາຍ, ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີລະບົບຂອງພວກເຂົາຍັງຈະບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານກັບ CCS ໄດ້ ຖ້າບໍ່ມີການເພີ່ມຕົວປັບສອດ. ມີແຜນການທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ເພື່ອປັບປຸງມາດຕະຖານ GB/T 20234 ເພື່ອໃຫ້ສາມາດລວມເອົາໂປຣໂທຄອນ AC ແລະ DC ໄວ້ພາຍໃຕ້ລົງໜຶ່ງໂຄງສ້າງໃນປີ 2025, ເຊິ່ງຈະເປັນເລື່ອງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຖ້າສຳເລັດ.

ການປະສານປະສານໂລກຜ່ານມາດຕະຖານ IEC: IEC 61851 ແລະ IEC 62196

IEC 61851: ການກຳນົດຮູບແບບການສາກໄຟ EV ລະດັບ 1–4

IEC 61851 ກໍານົດຂໍ້ກໍານົດພື້ນຖານດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ກັນໄດ້ສໍາລັບລະບົບທີ່ຊາກ໌ໄຟຟ້າ EV. ມັນກໍານົດຮູບແບບການຊາກ໌ໄຟ 4 ຮູບແບບ:

• ຮູບແບບ 1 : ການຊາກ໌ໄຟ AC ທີ່ພື້ນຖານໂດຍບໍ່ມີການສື່ສານ ຫຼື ການຄວບຄຸມເພື່ອຄວາມປອດໄພ
• ຮູບແບບ 2 : ອຸປະກອນພົກພາທີ່ມີເຄື່ອງກົງຈັກຄວາມປອດໄພໃນໂຕ
• ຮູບແບບ 3 : ສະຖານີຊາກ໌ໄຟ AC ທີ່ອຸທິດເພື່ອການສື່ສານ ແລະ ການຄວບຄຸມຂັ້ນສູງ
• ຮູບແບບ 4 : ການຊາກ໌ໄຟ DC ຢ່າງໄວວາ ສູງສຸດເຖິງ 400 kW

ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວກໍານົດໃຫ້ຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ດ້ານໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກ (EMC) ແລະ ການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນ. ຕົວຢ່າງ, ຮູບແບບ 4 ຕ້ອງການຂັ້ວຕໍ່ທີ່ມີການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນໃນຂະນະທີ່ຖ່າຍໂອນພະລັງງານສູງ, ເຊິ່ງສະໜັບສະໜູນເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີໃນຍຸກຖັດໄປ.

ວິທີທີ່ IEC 62196 ເຮັດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງຕາມພາກພື້ນ ໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ

ມາດຕະຖານ IEC 62196 ນຳເອົາການອອກແບບຊ່ອງເສຍບໄຟສຳລັບລົດໄຟຟ້າຈາກທົ່ວໂລກມາຮວມກັນ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາຄວາມປອດໄພໃຫ້ແກ່ທຸກຄົນ. ເຖິງວ່າຈະມີການໃຊ້ຊັບເຕົ້າໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນແຕ່ລະປະເທດ ເຊັ່ນ: ປະເພດ 2 ໃນເຂດເອີຣົບ, GB/T ໃນຈີນ, ແລະ CHAdeMO ໃນຍີ່ປຸ່ນ, ແຕ່ທຸກໆປະເທດກໍຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບພື້ນຖານເຊັ່ນ: ການຕ້ານນ້ຳ (ລະດັບ IPXXB) ແລະ ການກວດຈັບຂໍ້ຜິດພາດດ້ານໄຟຟ້າ. ການປະສົມປະສານນີ້ ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ແຕ່ລະພາກພື້ນສາມາດຮັກສາຊັບເຕົ້າໄຟທີ່ມັກໄວ້ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາລະດັບຄວາມປອດໄພຂັ້ນຕ່ຳ, ຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຕະຫຼາດແຍກຕົວອອກຈາກກັນ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນປີກາຍນີ້, ປະມານ 99% ຂອງຈຸດຊາກໄຟທົ່ວໂລກປັດຈຸບັນປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບດ້ານຄວາມປອດໄພເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າສາມາດວາງແຜນການເດີນທາງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງກັງວົນວ່າຈະຕ້ອງຊອກຫາສະຖານີທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ໃນບ່ອນທີ່ຕົນໄປ.

ກໍລະນີສຶກສາ: ຂໍ້ກຳນົດຂອງ EU ສຳລັບການປະຕິບັດຕາມ Type 2 ແລະ CCS2

ໃນປີ 2024, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ນຳສະເໜີລະບຽບການດ້ານຄວາມສາມາດໃນການຕິດຕັ້ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອໄຟອາຍທາງເລືອກ (AFIR), ໂດຍກຳນົດໃຫ້ເຄື່ອງທຳຄວາມຮ້ອນໄຟຟ້າສຳລັບລົດໄຟຟ້າທຸກແຫ່ງທີ່ເປັນຂອງສາທາລະນະຕ້ອງເຂົ້າກັບມາດຕະຖານ Type 2 ແລະ CCS2, ຕາມຄຳແນະນຳ IEC 62196 ເກືອບຈະແທ້ໆ. ເມື່ອພວກເຂົາເລີ່ມກຳຈັດຂັ້ວຕໍ່ທີ່ເປັນຂອງພວກເຂົາເອງ, ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈກໍເກີດຂື້ນ. ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂ້າມຊາຍແດນລະຫວ່າງປະເທດຕ່າງໆ ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຈາກປະມານ 63 ເປີເຊັນໃນປີ 2021 ເພີ່ມຂື້ນເກືອບ 97% ໃນພຽງສາມປີຕໍ່ມາ. ອີກປະໂຫຍດໜຶ່ງກໍມາຈາກການຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສື່ສານກັນໄດ້ຜ່ານເຕັກໂນໂລຊີ Powerline Communication. ສິ່ງນີ້ໄດ້ຫຼຸດບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂັ້ວຕໍ່ລົງໄດ້ປະມານ 40%. ດັ່ງນັ້ນສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຍັງ? ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເມື່ອກົດລະບຽບການສົ່ງເສີມການມາດຕະຖານ, ມັນກໍເຮັດໃຫ້ທຸກຢ່າງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ການຂຶ້ນຂອງ NACS ແລະ ການປ່ຽນແປງໃນດ້ານການທຳຄວາມຮ້ອນໃນອາເມລິກາເໜືອ

ຈາກ Tesla Proprietary ໄປເປັນ NACS: ການພັດທະນາມາດຕະຖານ

ຂອງເທສລາ ໄດ້ພັດທະນາເປັນມາດຕະຖານການໄຫຼ່ນ້ຳມັນໃນອາເມລິກາເໜືອ (NACS) ຫຼັງຈາກຖືກກຳນົດຢ່າງເປັນທາງການເປັນ SAE J3400 ໃນປີ 2024. ການປ່ຽນແປງນີ້ໄດ້ປ່ຽນລະບົບທີ່ປິດກັ້ນເປັນມາດຕະຖານເປີດ, ເຮັດໃຫ້ EV ທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla ສາມາດເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla ທີ່ມີຫຼາຍກວ່າ 15,000 ແຫ່ງຜ່ານໂຕປັບສຽບ ຫຼື ການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງ.

ການຮັບເອົາ NACS ຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່: Ford, GM, ແລະ Volvo

ຫຼັງຈາກຂໍ້ຕົກລົງອຸດສາຫະກຳໃນປີ 2024, ຜູ້ຜະລິດລົດຊັ້ນນຳລວມທັງ Ford, General Motors, ແລະ Volvo ໄດ້ຕົກລົງທີ່ຈະຮັບເອົາ NACS ເລີ່ມຕັ້ງແຕ່ລຸ້ນປີ 2025. ການເຄື່ອນໄຫວຮ່ວມກັນນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການຍົກເລີກ CCS Combo 1 ໃນລົດທີ່ຜູ້ບໍລິໂภກໃຊ້ງານ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ການເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍໄຫຼ່ນ້ຳມັນໄວທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເໜືອດີຂຶ້ນ.

NACS ເທິຍບັນ CCS: ການແຂ່ງຂັນຕະຫຼາດ ແລະ ຜົນກະທົບດ້ານເຕັກນິກ

ການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງ NACS ແລະ CCS ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສຳຄັນ:

• ຄວາມສາມາດດ້ານພະລັງງານ : NACS ຖືກອອກແບບສຳລັບການໄຫຼ່ນ້ຳມັນ DC ສູງເຖິງ 1MW, ເຊິ່ງເກີນຂອດຈຳກັດ 350kW ປັດຈຸບັນຂອງ CCS ຫຼາຍ
• ປະສິດທິພາບການອອກແບບ : ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ CCS ທີ່ເທົ່າກັນ 40% ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງສຸຂະລັກສະນະແລະການຜະສົມຜະສານລົດ
• ປະສິດທິພາບຂອງເຄືອຂ່າຍ : ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ Tesla Superchargers ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ 99.96% ເຊິ່ງສູງກວ່າຄ່າສະເລ່ຍ 92% ຂອງເຄືອຂ່າຍ CCS ໂດຍທົ່ວໄປ

ຂໍ້ດີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຮັບເອົາ NACS ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວານອກຈາກລະບົບນິເວດຂອງ Tesla

ສູ່ອະນາຄົດທີ່ເປັນເອກະພາບ: ຄວາມທ້າທາຍດ້ານການໃຊ້ງານຮ່ວມກັນ ແລະ ການຈັດລຽງຕາມໂລກ

ການເຊື່ອມໂຍງຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ໃນແຕ່ລະພາກພື້ນລະຫວ່າງ ອเมริกາເໜືອ, ຢຸໂຣບ ແລະ ພາກພື້ນອາຊີ-ປາຊີຟິກ

ມາດຕະຖານຊາກ້ອງສາກໄຟຟ້າ EV ທີ່ແຕກຕ່າງກັນທົ່ວໂລກກໍາລັງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເດືອດເສັ້ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ເຂດອเมລິກາເໜືອທີ່ໃຊ້ CCS Combo 1, ເອີຣົບທີ່ໃຊ້ CCS Combo 2, ແລະ ມາດຕະຖານ GB/T ຂອງຈີນ. ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານພູມິພາກເຫຼົ່ານີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ຄົນສ່ວນຫຼາຍບໍ່ສາມາດເສຍບຊາກ້ອງໄດ້ທຸກບ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າໄປ. ຕາມລາຍງານລ້າສຸດຈາກ BloombergNEF ໃນປີ 2024, ເກືອບໜຶ່ງສາມຂອງເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງໝົດພົບບັນຫາໃນການຊອກຫາເຄື່ອງສາກທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ເວລາຂ້າມຊາຍແດນ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ຢູ່ທີ່ຂັ້ວຕໍ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍເທົ່ານັ້ນ. ຍັງມີບັນຫາກ່ຽວກັບວິທີທີ່ລະບົບຕ່າງໆສື່ສານກັນ, ວິທີການຊໍາລະທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກຂ້າມປະເທດ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງສາກເຂົ້າກັບລະບົບໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນຢ່າງເໝາະສົມ. ປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດສ້າງສິ່ງກີດຂວາງທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ພະຍາຍາມຂັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂ້າມຫຼາຍພູມິພາກ.

ສິ່ງກີດຂວາງຕໍ່ການຮັບຮອງໂດຍທົ່ວໄປ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນໄປໄດ້ດ້ານເຕັກນິກ

ພາຫະນະທີ່ມີຊ່ອງສອງແລະຊອບແວປັບຕົວໄດ້ຊ່ວຍໄດ້ບາງ, ແຕ່ການຈັດໃຫ້ທຸກຢ່າງເຂົ້າກັນໄດ້ຂ້າມຊາຍແດນຍັງຄົງຍາກຢູ່ເນື່ອງຈາກບັນຫາດ້ານການເງິນ ແລະ ການເມືອງ. ລາຍງານຈາກສະພາການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດສາກົນ (International Council on Clean Transportation) ໃນປີ 2023 ໄດ້ກ່າວວ່າ ບັນດາບໍລິສັດຜູ້ຜະລິດລົດຈະຕ້ອງໃຊ້ເງິນປະມານ 26 ພັນລ້ານໂດລາ ສະຫະລັດ ເພື່ອປ່ຽນໂຮງງານຂອງພວກເຂົາໃຫ້ເປັນມາດຕະຖານດຽວກັນທົ່ວໂລກ. ແລະ ນອກຈາກນັ້ນ ຍັງມີການລົງທຶນເກົ່າໆ ທີ່ຍັງຄ້າງຢູ່. ເພີ່ງແຕ່ຢູໂຣບກໍມີເຄື່ອງສາກໄຟ Type 2 ທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້ແລ້ວປະມານ 400,000 ຈຸດ, ໃນຂະນະທີ່ຍີ່ປຸ່ນໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນລະບົບຂອງຕົນເອງ ໂດຍຕິດຕັ້ງ CHAdeMO ປະມານ 30,000 ຫົວໜ່ວຍ. ລະບົບທີ່ມີຢູ່ເດີມເຫຼົ່ານີ້ ເຮັດໃຫ້ເກີດອຸປະສັກທີ່ແທ້ຈິງ ໃນການພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາມີການປ່ຽນແປງໄວຂຶ້ນ.

ຈະມີມາດຕະຖານສາກໄຟລົດ EV ດ້ວຍຊ່ອງສາກດຽວກັນທົ່ວໂລກບໍ?

ນັກວິເຄາະຫຼາຍຄົນເຊື່ອວ່າມີໂອກາດປະມານ 60 ເປີເຊັນທີ່ມາດຕະຖານພາກພື້ນໃຫຍ່ຈະຢູ່ຮ່ວມກັນໄດ້ຜ່ານລະບົບແອັດເຟີເຕີ (adapter systems) ແທນທີ່ຈະລວມເຂົ້າເປັນຮູບແບບດຽວ. ແຕ່ເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່ໆ ເຊັ່ນ: ລະບົບທຳຄວາມສະອາດແບບບໍ່ມີສາຍ ແລະ ລະບົບ Plug & Charge ທີ່ອີງໃສ່ມາດຕະຖານ ISO 15118 ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບັນຫາກ່ຽວກັບຂັ້ວຕໍ່ທັງໝົດນີ້ຖືກຂ້າມໄປ. ສະຖາບັນໄຟຟ້າໄຟຟ້າສາກົນ (International Electrotechnical Commission) ໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບກົດລະບຽບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ມາດົນແລ້ວ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະໄດ້ມາດຕະຖານທີ່ຊັດເຈນພາຍໃນປີ 2026. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນຕະຫຼາດຈິງກໍ່ແຕກຕ່າງ. ສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ລະບົບສາກໄຟລົດຍົນແຫ່ງຊາດ (National Automotive Charging System - NACS) ກໍ່ກໍາລັງກະຈາຍຕົວໄປຢ່າງໄວວາໃນບັນດາຜູ້ບໍລິໂພກ ແລະ ທຸລະກິດ, ຢູ່ກ່ອນໜ້າຂໍ້ກຳນົດໃດໆທີ່ຈະອອກມາໃນປີໜ້າ ຫຼື ປະມານນັ້ນ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ມາດຕະຖານຂັ້ວສາກໄຟ EV ແມ່ນຫຍັງ?

ມາດຕະຖານຊາກ້ອງໄຟຟ້າ EV ແມ່ນຂໍ້ກໍານົດດ້ານເຕັກນິກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບວິທີການທີ່ລົດໄຟຟ້າເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີຊາກ້ອງ. ພວກມັນກໍານົດຄວາມດັນໄຟຟ້າ, ຮູບແບບຂອງຂັ້ວຕໍ່, ໂປຣໂຕຄອນການສື່ສານ ແລະ ຂໍ້ກໍານົດດ້ານຄວາມປອດໄພ ເພື່ອໃຫ້ການຖ່າຍໂອນພະລັງງານເກີດຂຶ້ນຢ່າງລຽບລຽງ ແລະ ປອດໄພ.

ເປັນຫຍັງການມາດຕະຖານຈຶ່ງສໍາຄັນຕໍ່ການຊາກ້ອງລົດໄຟຟ້າ?

ການມາດຕະຖານຮັບປະກັນວ່າລົດໄຟຟ້າສາມາດຊາກ້ອງໄດ້ໃນເຂດຕ່າງໆ ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ຕົວປັບສອດຫຼາຍຊຸດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ງ່າຍຂຶ້ນໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

IEC 62196 ມີບົດບາດແນວໃດ?

IEC 62196 ກໍານົດຫຼັກການດ້ານຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ ແລະ ຄວາມປອດໄພສໍາລັບການຊາກ້ອງ AC ແລະ DC, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ເຂດຕ່າງໆສາມາດຮັກສາຮູບແບບຂັ້ວຕໍ່ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຕົນ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ.

NACS ແຕກຕ່າງຈາກມາດຕະຖານ CCS ແນວໃດ?

NACS ສະໜັບສະໜູນການສົ່ງພະລັງງານໃນລະດັບສູງກວ່າ ແລະ ມີຮູບແບບຂັ້ວຕໍ່ທີ່ກະທັດຮັດກວ່າ CCS, ເຮັດໃຫ້ເວລາຊາກ້ອງສັ້ນລົງ ແລະ ການຕິດຕັ້ງໃນລົດດີຂຶ້ນ.