ການອອກແບບເຄື່ອງຮັດ OBC: ການຜະສານລະບົບທີ່ໄຫຼເຂົ້າໃນລະບົບໄຟຟ້າຢ່າງລຽບລຽງ

ບົດບາດຂອງເຊັກແຮ່ງ OBC ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ

ການກຳນົດເຊັກແຮ່ງ OBC ແລະ ໜ້າທີ່ຂອງມັນໃນລະບົບການໂຫຼດເຄື່ອງ

ເຄື່ອງຮັບຊາກໄຟຟ້າ (OBC) ຫຼື ເຄື່ອງໂຫຼດໄຟຟ້າພາຍໃນລົດເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຫຼັກລະຫວ່າງຊ່ອງໂຫຼດໄຟຟ້າ ແລະ ຖັງຂອງລົດ EV. ມັນຮັບຜິດຊອບໜ້າທີ່ສຳຄັນໃນການປ່ຽນແປງໄຟຟ້າ AC ຈາກຊ່ອງເສົາໄຟເປັນ DC ເພື່ອໃຫ້ຖັງສາມາດເກັບໄດ້, ພ້ອມທັງຄວບຄຸມປະລິມານໄຟຟ້າທີ່ຖືກສົ່ງໄປຍັງຈຸດຕ່າງໆ. ເວີຊັນທີ່ທັນສະໄໝຂອງລະບົບເຄື່ອງລວດພິເສດເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງໄຟຟ້າ ແລະ ຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ກຳລັງໂຫຼດ, ໂດຍປົກກະຕິສາມາດຈັດການໄດ້ເຖິງປະມານ 22 ໃນໜຶ່ງກິໂລແວັດ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກລະບົບເຄື່ອງລວດລົດປົກກະຕິແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຈັດການກັບສຽງລົບກວນທາງໄຟຟ້າທີ່ຖືກຜະລິດຈາກອຸປະກອນພາຍໃນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນຕ້ອງຫຼີກລ່ຽງການລົບກວນລະບົບອື່ນໆພາຍໃນລົດໂດຍຜ່ານການປ້ອງກັນສຽງລົບກວນທາງໄຟຟ້າຢ່າງເໝາະສົມ. ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຟ້າສາມາດໂຫຼດໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນສ່ວນອື່ນຂອງລົດ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຖັງ ແລະ ລະບົບໂຫຼດໄຟຟ້າໃນລົດໄຟຟ້າ

ການເຄື່ອນໄຫວໄປສູ່ລະບົບແບດເຕີ່ 800V ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈາກປີ 2024 ແລະ ຕໍ່ໄປ ໝາຍເຖິງຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຄິດໃໝ່ທັງໝົດກ່ຽວກັບການອອກແບບເສັ້ນລວດທີ່ໃຊ້ໃນໂລກໄຟຟ້າຂອງພວກເຂົາ. ຄວາມຕ້ອງການດ້ານໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນຕ້ອງການເສັ້ນລວດທອງແດງທີ່ມີຂະໜາດຫນາຂຶ້ນປະມານ 40% ຂອງສິ່ງທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບ 400V ລຸ້ນກ່ອນໜ້ານີ້ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານໃນຂະນະການເຮັດວຽກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີການປ້ອງກັນຕ່າງໆທີ່ຕ້ອງການໃນປັດຈຸບັນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສັນຍານຮົບກວນໄຟຟ້າເອເລັກໂທຣນິກ (EMI) ຮົບກວນກັບອຸປະກອນລະບົບຈັດການແບດເຕີ່ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວ. ໃນອະນາຄົດ, ຂໍ້ມູນທີ່ອອກມາໃໝ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລົດໄຟຟ້າທີ່ຈະອອກໃນປີ 2025 ຈະມີຈຸດຕໍ່ລວດຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 2,000 ຈຸດ ສົມທຽບກັບລົດທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜາະພາຍໃນແບບດັ້ງເດີມ. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານີ້ມາຈາກການອອກແບບເສັ້ນລວດ OBC ໃໝ່ໆເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງຄິດເປັນປະມານ 1/4 ຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນທັງໝົດຂອງຄວາມຊັບຊ້ອນ.

ຜົນກະທົບຂອງຄວາມຕ້ອງການແບດເຕີ່ ແລະ ຄວາມຈຸຕໍ່ການອອກແບບເສັ້ນລວດ OBC

ຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີທີ່ສູງຂຶ້ນ (100+ kWh) ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງເຄືອຂ່າຍ OBC, ໂດຍຕ້ອງການການຕິດຕາມກວດກາກະແສໄຟຟ້າແບບເວລາຈິງຜ່ານເຊັນເຊີທີ່ຖືກຝັງ. ສຳລັບທຸກໆການເພີ່ມຂຶ້ນ 10 kWh ໃນຄວາມຈຸ, ນ້ຳໜັກຂອງເຄືອຂ່າຍຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 1.2 kg ໃນຮູບແບບ EV ປີ 2024 ທີ່ນິຍົມ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ມີການນຳໃຊ້ເຄືອໄຟຟ້າທີ່ມີຫຼັກເຫຼັກອາລູມິນຽມ ແລະ ວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ປະສົມເພື່ອຮັກສາເປົ້າໝາຍດ້ານຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ

ຫຼັກການອອກແບບພື້ນຖານສຳລັບການຜະສົມຜະສານເຄືອຂ່າຍ OBC ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ

ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານ ແລະ ອິດທິພົນຂອງມັນຕໍ່ການຈັດວາງເສັ້ນລວດ OBC

ການອອກແບບເຄື່ອງຮັດ OBC ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຈັບຄູ່ຂະໜາດຕົວນຳ ແລະ ລັກສະນະຂອງຊັ້ນຫຸ້ມຫໍ່ໃຫ້ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະແຕ່ລະຄັນ. ລົດໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນສ່ວນຫຼາຍໃຊ້ແບດເຕີຣີທີ່ມີແຮງດັນລະຫວ່າງ 400 ໂວນ ຫາ 800 ໂວນ ຕາມລາຍງານຂອງພະແນກພະລັງງານປີ 2023. ສະນັ້ນ ຜູ້ຜະລິດຈຶ່ງຕ້ອງການລວດທອງແດງທີ່ມີຂະໜາດຕั້ງແຕ່ 4 AWG ເຖິງ 2/0 AWG ເພື່ອຈັດການກັບພະລັງງານທີ່ສາມາດໄຟຟ້າໄດ້ປະມານ 11 ຫາ 22 ໂກວັດ. ເມື່ອລົດໃຊ້ລະບົບແຮງດັນສູງຂຶ້ນ, ສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈກໍເກີດຂຶ້ນ - ຄວາມເຂັ້ມຂອງກະແສໄຟຟ້າຈະຫຼຸດລົງປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງ, ສະນັ້ນພວກເຮົາສາມາດຈັດວາງລວດໃຫ້ຢູ່ໃກ້ກັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ກໍຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຢູ່. ຊັ້ນຫຸ້ມຫໍ່ຕ້ອງແຂງແຮງຂຶ້ນຫຼາຍເພື່ອປ້ອງກັນບັນຫາການໄຟຟ້າລັດ. ໃຊ້ລະບົບ 800V ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການຊັ້ນຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ມີຄວາມໜາຢ່າງໜ້ອຍ 1.5 mm ໃນບັນດາບໍລິເວນທີ່ມີການຕິດຕັ້ງລວດໄຟຟ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຢູ່ໃກ້ກັນ. ທັງໝົດນີ້ກໍເພື່ອຊອກຫາຈຸດທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງການຮັກສາຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປະຢັດພື້ນທີ່ອັນມີຄ່າພາຍໃນລົດ.

ການດຸ່ນດ່ຽງປະສິດທິພາບ, ຄວາມແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ຂະໜາດຂອງຊິ້ນສ່ວນໃນການອອກແບບ OBC

ວິທີທີ່ປັດໃຈຄວາມຮ້ອນສົ່ງຜົນຕໍ່ການອອກແບບໂຊກເກີຣ໌ທາງເທີນໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງສໍາຄັນໃນການປັບປຸງຮູບແບບໃນມື້ນີ້. ເມື່ອຜູ້ຜະລິດເລີ່ມໃຊ້ຊິບໄນໂຕຣເຈນເຊມີຄອນເດັກເຊີ, ພວກເຂົາສາມາດບັນລຸລະດັບປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດປະມານ 96.5%, ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຈາກຫ້ອງທົດລອງແຫ່ງຊາດ Oak Ridge ໃນປີ 2022. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານເກີນ 3.2 kW ຕໍ່ລິດ. ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ທີ່ມີຂໍ້ຈໍາກັດດ້ານພື້ນທີ່, ວິສະວະກອນກໍາລັງໃຊ້ຮູບແບບຕັ້ງແຂວນບ່ອນທີ່ຕົວປ່ຽນແປງ DC/DC ຕັ້ງຢູ່ຕິດກັບຂັ້ນຕອນ PFC. ວິທີການນີ້ຫຼຸດລົງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສ່ວນປະກອບຕ່າງໆລົງປະມານ 40% ເມື່ອທຽບກັບຮູບແບບແນວນອນດັ້ງເດີມທີ່ໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍ. ກໍາລັງຊອກຫາວິທີຫຼຸດນ້ຳໜັກບໍ? ບໍລິສັດຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງປ່ຽນໄປໃຊ້ແປຼງທອງແດງທີ່ເຊື່ອມໂດຍອາລູມິນຽມທີ່ມີນ້ຳໜັກພຽງແຕ່ 0.89 ກິໂລຕໍ່ແຕ່ລະແມັດແທນທີ່ຈະໃຊ້ແປຼງທອງແດງທີ່ໜັກກວ່າທີ່ 2.7 ກິໂລຕໍ່ແມັດ. ນອກຈາກນັ້ນຍັງມີແຜ່ນວົງຈອນພິມໃໝ່ທີ່ສາມາດຄອງອຸນຫະພູມໄດ້ສູງເຖິງ 125 ອົງສາເຊີນສຽດຕະຫຼອດເວລາໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ.

ຄຸນສົມບັດການຄວບຄຸມທີ່ສຳຄັນ: PWM ທີ່ໄວ, ADCs ຄວາມລະອຽດສູງ, ແລະ ການຄວບຄຸມເວລາຕາຍ

ວົງຈອນຄວບຄຸມຄວາມແນ່ນອນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍໃນລະບົບ OBC harness:

• <100 ns ເວລາຕາຍ ການຊົດເຊີຍປ້ອງກັນການໂດດຜ່ານຂັ້ນຕອນ PFC totem-pole
• aDCs 16-bit ຕິດຕາມຄວາມດັນຂອງບັດຢູ່ໃນຂອບເຂດຄວາມຖືກຕ້ອງ ±0.5%
• pWM 500 kHz ຄວາມຖີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍໃນຫົວໃຈຂອງຂດລວດ

ໄມໂຄຣຄອງໂຕລເຊີ້ນເຊັ່ນຊຸດ TI C2000™ ຜະສົມຜະສານຄຸນສົມບັດເຫຼົ່ານີ້, ເຮັດໃຫ້ >98% ການຖ່າຍໂອນພະລັງງານຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໃນຂະນະທີ່ປ່ຽນໄຟຟ້າ AC ແບບ 3 ເຟດ (IEEE Transactions on Industrial Electronics 2023)

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມຮ້ອນ ແລະ ດ້ານໄຟຟ້າໃນເສັ້ນທາງເດີນລວດ

ໃນເວລາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈັດເສັ້ນລວງ, ວິສະວະກອນຈະໃຊ້ສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ ການຄຳນວນໄຫລວຽນຂອງອາກາດ (computational fluid dynamics) ຫຼື CFD ເພື່ອກວດພົບຈຸດຮ້ອນທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ບັນຫາກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາ. ວິທີການນີ້ຖືກພິສູດແລ້ວວ່າສາມາດຫຼຸດອຸນຫະພູມລົງໄດ້ປະມານ 8 ຫາ 12 ອົງສາເຊວເຊຍດ້ວຍການນຳໃຊ້ສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ການປົກປ້ອງແບບແຍກສ່ວນ ແລະ ຊ່ອງທາງລົມທີ່ເໝາະສົມໃນລະບົບ. ອີກໜຶ່ງຂໍ້ພິຈາລະນາທີ່ສຳຄັນກໍຄື ຕ້ອງແນ່ໃຈວ່າ ເສັ້ນໄຟຟ້າທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ ບໍ່ໄດ້ຖືກຈັດໃຫ້ວິ່ງຄູ່ກັບເສັ້ນໄຟຟ້າທີ່ມີໄຟຟ້າຕ່ຳ ເພາະວ່າສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການລົບກວນດ້ານໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກຕ່າງໆ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຈາກ SAE International ໃນປີ 2024, ການຫຼີກເວັ້ນການຈັດເສັ້ນຄູ່ນີ້ ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຂໍ້ຜິດພາດແບບນີ້ລົງໄດ້ເຖິງປະມານສາມສ່ວນສີ່. ແລະ ພວກເຮົາກໍຢ່າລືມກ່ຽວກັບເຄເບິນເອງ. ເຄເບິນທີ່ມີຄວາມຍືດຍຸ່ນທີ່ມີເຄືອບຊິລິໂຄນ ສາມາດຮັບມືກັບການງໍໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 20,000 ຄັ້ງ ໃກ້ກັບໂຕຖັງ, ເຊິ່ງຖືວ່າດີຫຼາຍ ໂດຍສະເພາະເມື່ອພວກມັນຍັງຕ້ອງຮັບມືກັບອຸນຫະພູມທີ່ຮ້າຍແຮງພາຍໃຕ້ຝາປົກເຄື່ອງຈັກທີ່ສູງເຖິງ 150 ອົງສາເຊວເຊຍໃນຂະນະທີ່ກຳລັງດຳເນີນງານປົກກະຕິ.

ການປະສົມປະສານໃນລະດັບລະບົບ: ການເຊື່ອມຕໍ່ PCB, ລວງລວງ ແລະ ເວທີລົດ

ການເອົາຊະນະສິ່ງທ້າທາຍໃນການປະສົມປະສານລະຫວ່າງ PCB ແລະ ລວງລວງໄຟຟ້າໃນລະບົບ OBC

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນມື້ນີ້ຕ້ອງການການປະສານງານທີ່ດີລະຫວ່າງແຜ່ນວຽງຈັກ (PCBs) ແລະ ລະບົບສາຍໄຟເພື່ອໃຫ້ລະບົບໂຫຼດໄຟໃນລົດ (OBC) ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າບາງຢ່າງທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນ EEWorld ປີ 2025, ບັນຫາການເຊື່ອມຕໍ່ປະມານເຈັດໃນສິບອັນມາຈາກຂັ້ວຕໍ່ທີ່ບໍ່ກົງກັນ ຫຼື ການກໍານົດສັນຍານຜິດລະຫວ່າງ PCBs ແລະ ລະບົບສາຍໄຟ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ນັກວິສະວະກອນດ້ານລົດຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງຫັນມາໃຊ້ແພລດຟອມຊອບແວທີ່ບູລິມະສິດໃນຊ່ວງນີ້. ແພລດຟອມເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທຸກຢ່າງຖືກຈັດລຽງໃຫ້ກົງກັນລະຫວ່າງທີມອອກແບບຕ່າງໆ ໃນເລື່ອງຂອງແຜນຜັງ, ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຂັ້ວຕໍ່, ແລະ ທິດທາງການວາງສາຍໄຟ. ເອົາຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ເຄື່ອງມື EDA ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ນັກອອກແບບສາມາດກວດສອບວ່າ PCBs ແລະ ລະບົບສາຍໄຟກົງກັນແບບເວລາຈິງ. ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າໂຄງການອອກແບບທີ່ເຄີຍໃຊ້ເວລາເປັນອາທິດໃນການດໍາເນີນການ, ດຽວນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ພາຍໃນບໍ່ກີ່ເທົ່າໃດມື້, ແລະ ມີໂອກາດທີ່ຈະເກີດບັນຫາສັນຍານບໍ່ກົງກັນໜ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນບັນຫາທີ່ທຸກຄົນບໍ່ຢາກເຮັດວຽກກັບມັນໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ມາ.

ການອອກແບບເຄືອຂ່າຍສາຍໄຟຟ້າສຳລັບ EV ທີ່ມີໂຄງສ້າງອິເລັກໂທຣນິກຂັ້ນສູງ ແລະ ໂຄງສ້າງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ

ພື້ນທີ່ຄັບແຄບພາຍໃນຕົວຖັງຂອງລົດໄຟຟ້າໝາຍຄວາມວ່າເຄືອຂ່າຍສາຍໄຟສາກໄຟຕ້ອງຊອກຫາຈຸດສົມດຸນທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງຄວາມຍືດຍຸ່ນທີ່ພຽງພໍໃນການຕິດຕັ້ງ ແລະ ຍັງສາມາດໃຫ້ການປ້ອງກັນ EMI ໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ປັດຈຸບັນ, ວິສະວະກອນກຳລັງຫັນໄປໃຊ້ຊອບແວຈຳລອງ 3D ເພື່ອຊ່ວຍກຳນົດວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຜູກສາຍໄຟ ແລະ ຕຳແໜ່ງຂອງທໍສົ່ງໃກ້ກັບຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີ ແລະ ຖັງໄຟ. ລະບົບການເດີນເສັ້ນທີ່ປັບຕົວໄດ້ (adaptive routing) ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆບໍ່ໄປຂວາງທາງເຊັນເຊີ ADAS ທີ່ອ່ອນໄຫວ. ລົດໄຟຟ້າລະດັບຟຸ່ມເຟືອຍກໍ່ກໍາລັງກ້າວໜ້າໃນດ້ານນີ້ເຊັ່ນດຽວກັນ. ຜູ້ຜະລິດສາມາດສ້າງເຄືອຂ່າຍສາຍໄຟທີ່ມີຮັດເສັ້ນຜ່າສູນກາງໜ້ອຍກວ່າ 10 ມິນລີແມັດໃນປັດຈຸບັນ, ເຊິ່ງຖືວ່າດີເດັ່ນຫຼາຍຖ້າພິຈາລະນາວ່າມັນຍັງຕ້ອງຮັບໄຟຟ້າໄດ້ສູງເຖິງ 300 ແອັມໂປ໊ ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ. ວິສະວະກຳແບບນີ້ເຮັດໃຫ້ແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການສ້າງລົດທີ່ມີຮູບຮ່າງທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງ.

ການຈັດການກັບບັນຫາເຄື່ອງມືທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ກັນພາຍໃນຂະບວນການໄຟຟ້າຂອງຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນກໍາເນີດ

ຜູ້ຜະລິດລົດກໍາລັງພົບກັບບັນຫາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຈັດການລະບົບ CAD, ECAD ແລະ MCAD ທີ່ແຍກຕ່າງຫາກໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາກໍາລັງພັດທະນາຄອມພິວເຕີ້ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນປີກາຍນີ້, ກຸ່ມວິສະວະກອນທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍເຄື່ອງມືທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ ມັກໃຊ້ເວລາກວດສອບການອອກແບບເກືອບເທົ່າກັບສອງເທົ່າຂອງຜູ້ທີ່ມີລະບົບເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກວ່າ. ບັນດາບໍລິສັດທີ່ມີຄວາມສະຫຼາດໄດ້ເລີ່ມຮັບເອົາວິທີການແກ້ໄຂດ້ານຊອບແວທີ່ສົມບູນ ເຊິ່ງເຊື່ອມໂຍງວິສະວະກອນດ້ານເຄື່ອງຈັກ, ຊ່າງໄຟຟ້າ ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ firmware ໃຫ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນພາຍໃຕ້ແພລດຟອມດຽວ. ແພລດຟອມທີ່ຖືກລວມເຂົ້າກັນນີ້ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນການທົດສອບຕົວແບບໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍບາງບໍລິສັດລາຍງານວ່າມີຈຳນວນການທົດສອບທີ່ຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່າສອງສາມສ່ວນສາມ ເນື່ອງຈາກມີຄຸນສົມບັດການກວດສອບການອອກແບບທີ່ຖືກຝັງໄວ້ໃນລະບົບ ເຊິ່ງຊ່ວຍຄົ້ນພົບບັນຫາໃນຂະນະທີ່ຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕົ້ນ.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການຈັດວາງ OBC ທີ່ຖືກລວມເຂົ້າກັນໃນແຜດຟອມ EV ທີ່ມີມໍເຕີ້ຢູ່ດ້ານໜ້າ

ໂປຣໂທຕິບລົດໄຟຟ້າມໍເຕີໜ້າລຸ້ນໃໝ່ລ່ວງໜ້າສາມາດບັນລຸລະດັບປະສິດທິພາບການໃຊ້ພື້ນທີ່ທີ່ດີເດັ່ນໃນຂອບເຂດປະມານ 92%. ສິ່ງນີ້ເປັນໄປໄດ້ຍ້ອນການຈັດວາງເຄື່ອງຮຽງລວມ (harnesses) ຂອງໂຊ່ງໄຟອອນບອດໃກ້ກັບໜ່ວຍຈຳໜ່າຍພະລັງງານ ແລະ ມໍເຕີອິນເວີເຕີ. ທີມງານວິສະວະກອນໄດ້ນຳໃຊ້ທໍ່ນຳຄວາມຮ້ອນພິເສດທີ່ສາມາດຈັດການຄວາມຮ້ອນປະມານ 150 ເວັດທີ່ອອກຈາກຊິ້ນສ່ວນທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ. ພວກເຂົາຍັງອອກແບບວົງຈອນບໍລິການໃກ້ກັບບໍລິເວນຝາກັ້ນ (firewall) ເພື່ອໃຫ້ຊ່າງສາມາດປ່ຽນເຄື່ອງຮຽງລວມພາຍໃນ 15 ນາທີ. ການເຂົ້າເຖິງໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວແບບນີ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອບໍລິສັດຕ້ອງການຮັກສາລົດຈຳນວນຫຼາຍຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນໄລຍະຍາວ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງການຈັດວາງທາງດ້ານຮ່າງກາຍ ແລະ ຄວາມສະດວກໃນການບໍລິການເຄື່ອງຮຽງລວມ OBC

ຄຳພິຈາລະນາກ່ຽວກັບບ່ອນຕັ້ງໂຊ່ງໄຟອອນບອດໃນລົດທຸກແບບ

ບ່ອນທີ່ເຊັກ OBC ຖືກຕິດຕັ້ງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນການໄຟຟ້າຂອງລົດ ແລະ ຄວາມສົມດຸນຂອງລົດເວລາຂັບ. ລົດທີ່ມີມໍເຕີ້ດ້ານໜ້າສ່ວນຫຼາຍຈະຕິດຕັ້ງໂຊມເຊີ້ງໃກ້ກັບບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງຖັງໄຟເພາະວ່າສາຍໄຟທີ່ສັ້ນລົງຈະເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ໄຟຟ້າຖືກສົ່ງໄປຖັງໄຟຫຼຸດລົງ. ສໍາລັບລຸ້ນຂັບລໍ້ດ້ານຫຼັງ, ຜູ້ຜະລິດມັກຈະຕິດຕັ້ງລະບົບ OBC ໃກ້ກັບອຸປະກອນໄຟຟ້າອື່ນໆທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລໍ້. ຊື່ໃຫຍ່ໆໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຟ້າໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບເຫຼົ່ານີ້ ເພາະພວກເຂົາຕ້ອງການຫຼີກລ່ຽງບັນຫາການລົບກວນຈາກສະໜາມໄຟຟ້າ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ລະບົບຈັດການຖັງໄຟ ແລະ ອຸປະກອນຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບທັງໝົດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງລຽບລຽງ ໂດຍບໍ່ໃຫ້ຮ້ອນເກີນໄປ.

ການບູລະລຳກັນທີ່ຈຳກັດພື້ນທີ່ໃນຕົວຖັງຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ

ຕາມລາຍງານຂອງ P3 Automotive ປີ 2023, ປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງທຸກໆແພລະຕະຟອມລົດໄຟຟ້າໃໝ່ ກຳລັງໃຊ້ແບັດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດຕ່ຳກວ່າ 100 kWh. ສິ່ງນີ້ຫມາຍຄວາມວ່ານັກອອກແບບຊຸດລວງລວງໄຟຟ້າຕ້ອງປະເຊີນໜ້າກັບບັນຫາທ້າທາຍທາງດ້ານພື້ນທີ່. ພວກເຂົາຕ້ອງອອກແບບພາຍໃນຂອບເຂດການຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ແຄບລົງປະມານ 40% ເມື່ອທຽບກັບການອອກແບບເກົ່າກ່ວາ. ຂ່າວດີກໍຄືມີເຄື່ອງມືທີ່ດີເດັ່ນຫຼາຍຢ່າງພ້ອມໃຊ້ງານໃນປັດຈຸບັນ. ທີມວິສະວະກອນສາມາດດຳເນີນການຈຳລອງຜ່ານຊຸດໂປຼແກຼມຂັ້ນສູງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງແຈ່ມແຈ້ງວ່າການຈັດແບບຕ່າງໆສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ນ້ຳໜັກຂອງຊຸດລວງລວງ ແລະ ຂະໜາດຂອງກ້ອນສາຍໄຟຟ້າແນວໃດ. ການວິເຄາະເຊັ່ນນີ້ມັກຈະໃຫ້ຜົນໄດ້ເຊິ່ງພື້ນທີ່ໃນຊ່ອງຈັດເກັບທີ່ແຄບແຄ້ນດີຂື້ນປະມານ 18 ຫາ 22 ເປີເຊັນ. ແລະ ຢ່າລືມເຖິງວິທີການປະກອບດ້ວຍຫຸ້ນຍົນເຊັ່ນກັນ. ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝສາມາດແນະນຳສາຍໄຟຟ້າດ້ວຍຄວາມແທ້ຈິງສູງສົ້ນເຖິງຂະໜາດບວກຫຼືລົບ 0.25 ມິນລີແມັດ ເຖິງແຕ່ບ່ອນທີ່ຍາກຕໍ່ການເຂົ້າເຖິງເຊັ່ນ: ບ່ອນຂັ້ນປະຕູທີ່ມືຄົນບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ ຫຼື ຕາມເສົາ A ທີ່ກຳນົດບໍລິເວນແວ່ນຫນ້າລົດ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການບໍລິການ ແລະ ຄວາມສະດວກໃນການເຂົ້າເຖິງເສັ້ນລວດ OBC

ການອອກແບບ OBC ທີ່ດີຄວນລວມເຖິງຂໍ້ຕໍ່ໄວ ແລະ ຂໍ້ຕໍ່ມາດຕະຖານທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດເວລາການບໍລິການລົງປະມານ 30 ຫາ 45 ນາທີໃນແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງບໍລິການ. ໃນຂະນະທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ການເວົ້າເສັ້ນລວດໄວ້ເພີ່ມ (ປະມານ 150 ຫາ 200 mm) ໃກ້ຈຸດເຂົ້າເຖິງແຜງຈະຊ່ວຍໃຫ້ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນງ່າຍຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຖອກເສັ້ນລວດທັງໝົດອອກ. ວັດສະດຸຫຸ້ມກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເນື່ອງຈາກຕ້ອງຮັບມືກັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຊັ້ນຄຸ້ມກັນການກັດກ່ອນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຢູ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 97% ຫຼັງຈາກ 10 ປີໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຝຸ່ນເກືອຕາມມາດຕະຖານ SAE J2334. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນໂດຍສະເພາະສຳລັບເສັ້ນລວດ OBC ທີ່ຖືກສຳຜັດກັບຂີ້ເຫຍື້ອ ແລະ ນ້ຳຈາກທາງຖະໜົນເປັນປົກກະຕິໃນຂະນະກຳລັງໃຊ້ງານ.

ການຢືນຢັນ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດຂອງການປະຕິບັດງານເສັ້ນລວດ OBC

ການທົດສອບລະບົບໄຟຟ້າ OBC ໃນສະພາບການໃຊ້ງານຈິງ ແລະ ວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ

ເຊັກແທງສໍາລັບໂຊດເຈີ້ໄອຕົວຢູ່ໃນລົດຖືກກວດກາຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ອນທີ່ຈະຮັບຮອງໃຊ້ງານຈິງໃນລົດ. ພວກເຮົາທົດສອບພວກມັນໃນສະພາບອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງຈາກລົບ 40 ອົງສາຈົນເຖິງບວກ 125 ອົງສາ, ເຊິ່ງຄືການຈໍາລອງສະຖານະການທີ່ເກີດຂຶ້ນເວລາລົດຈອດຢູ່ໃນອົງສາຄັງແຂງຫຼືຈອດຢູ່ບ່ອນທີ່ຮ້ອນຈັດ. ການທົດສອບພະລັງງານຍັງລວມເຖິງການຈໍາລອງສະຖານະການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ. ການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດກວດພົບບັນດາຈຸດທີ່ເກີດການເສື່ອມສະພາບຂອງຊັ້ນຫຸ້ມຫໍ່ ຫຼື ຈຸດຕໍ່ທີ່ອາດຈະພິການໄປຕາມການໃຊ້ງານ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມໂດຍ SAE ໃນປີກາຍນີ້, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນທີ່ດີຂຶ້ນໃນລະບົບເດີ້ນໄຟເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຫຼຸດບັນຫາຄວາມຕ້ານທານລົງໄດ້ປະມານ 35% ຫຼັງຈາກການໄຟເຂົ້າປະມານ 100,000 ຄັ້ງ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວິສະວະກອນສ່ວນຫຼາຍທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ມຸ້ງເນັ້ນການປ່ຽນຂະໜາດເດີ້ນ ແລະ ທົດລອງໃຊ້ວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເປົ້າໝາຍກໍງ່າຍດາຍຫຼາຍ - ປ້ອງກັນບັນຫາການຮ້ອນເກີນໄປທີ່ອາດເປັນອັນຕະລາຍ ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນເວລາທີ່ຄົນເຮົາເສຍບ EV ເຂົ້າໄຟຢ່າງໄວວາງ.

ການຢືນຢັນແລະການຈຳລອງແບບເວລາຈິງ ເທິຍບົດສຳລັບການຂະໜານກັນກັບການສ້າງຕົ້ນແບບທາງດ້ານຮ່າງກາຍ

ຕົ້ນແບບທາງດ້ານຮ່າງກາຍຍັງຈຳເປັນສຳລັບການກວດສອບຄວາມສອດຄ່ອງດ້ານ EMI/EMC, ແຕ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃນມື້ນີ້ອີງໃສ່ໂດຍໃຊ້ຮູບແບບດິຈິຕອນທີ່ແທ້ຈິງເພື່ອທົດສອບເຄື່ອງຮ້ອຍລວມສາຍໄຟ. ຕາມຂໍ້ມູນຈາກ Frost & Sullivan ໃນປີກາຍນີ້, ປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງນັກພັດທະນາໄດ້ຮັບເອົາວິທີການນີ້. ຊອບແວຈຳລອງຊ່ວຍປະຢັດບໍລິສັດໄດ້ປະມານ 220,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ແຕ່ລະແພລດຟອມ ເນື່ອງຈາກມັນສາມາດກວດພົບບັນຫາການຫຼຸດລົງຂອງໄຟຟ້າ ແລະ ບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າເອເລັກໂທຣນິກ ກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມສ້າງອຸປະກອນທີ່ແທ້ຈິງ. ຖ້າແມ່ນຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງເກີນ 22 ໃນກິໂລແວັດ, ຍັງມີບັນຫາຢູ່. ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການວິທີການທົດສອບແບບຮຽບຮ່ວມ (hybrid validation methods) ທີ່ວິສະວະກອນເອີ້ນວ່າ ໂດຍການປະສົມລະຫວ່າງຮູບແບບຄອມພິວເຕີ ແລະ ສ່ວນປະກອບການທົດສອບຈິງ. ສຳລັບການນຳໃຊ້ພະລັງງານສູງເຫຼົ່ານີ້ ຍັງບໍ່ທັນເປັນໄປຕາມແບບ virtual ທັງໝົດ.

ສິ່ງອັດສະຈັນທີ່ຝັງຢູ່ພາຍໃນ: ການຄວບຄຸມ, ການວິນິດໄສ ແລະ ການສື່ສານແບບປັບໂຕໄດ້ໃນໄມໂຄຣຄອນໂທລເລີ OBC

ໄມໂຄຣຄອງтрອລເຈີ້ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບທີ່ສາກໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ສຸດມາພ້ອມດ້ວຍອັລກະຈິດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອກວດສອບສະພາບຂອງເຄື່ອງຮັບສັນຍານໄຟຟ້າໂດຍໃຊ້ວິທີການຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ການວິເຄາະສະເປັກໂທຣສະກອບຂອງຄວາມຕ້ານທານ ແລະ ການວິເຄາະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ມີຄຸນຄ່າແທ້ໆ ແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາວ່າຂັ້ວຕໍ່ອາດຈະເກີດຂໍດຜິດພາດໃນອະນາຄົດ, ໂດຍສາມາດຈັບສັນຍານຂອງການສວມສຳລັບການສາກໄຟປະມານ 800 ຄັ້ງກ່ອນທີ່ຈະເກີດຂໍດຜິດພາດ. ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍໃນປັດຈຸບັນໄດ້ນຳໃຊ້ໂປຣໂຕຄອລການສື່ສານແບບປັບຕົວໄດ້, ລວມທັງ CAN FD-XL, ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລະບົບສາກໄຟຟ້າປັບການຕັ້ງຄ່າການສາກໄຟຂອງມັນໃນຂະນະທີ່ກຳລັງດຳເນີນງານ, ໂດຍອີງຕາມສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນຖ່ານໄຟໃນເວລານັ້ນ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມໃນວາລະສານ IEEE Transactions on Power Electronics ປີ 2023, ການປັບຕົວແບບອັດສະຈັນນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄດ້ປະມານ 12 ເປີເຊັນ, ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການສາກໄຟມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟຟ້າແບບອັດສະຈັນ ແລະ ໂປຣໂຕຄອລການເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງຖ່ານໄຟ ແລະ ອຸປະກອນສາກໄຟ

ມາດຕະຖານ ISO 15118-20 ທີ່ໃໝ່ກຳລັງຂັບເຄື່ອນອຸດສາຫະກໍາຍານພາຫະນະໄປສູ່ວິທີແກ້ໄຂການຊາກໄຟແບບບໍ່ມີສາຍ. ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງການການອອກແບບເຄືອຂ່າຍ OBC ທີ່ຮັກສາການສູນເສຍພະລັງງານໃຕ້ 1.5% ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຊ່ອງຫວ່າງ 15 ຊັງຕີແມັດລະຫວ່າງອົງປະກອບ. ຄວາມຕ້ອງການນີ້ກໍາລັງບັງຄັບໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ຄ່ອນຂ້າງສຳຄັນໃນວິທີການກໍ່ສ້າງລະບົບເຫຼົ່ານີ້. ຕົວຢ່າງ, ເຕັກໂນໂລຊີການຊາກໄຟສອງທິດທາງໝາຍຄວາມວ່າເຄືອຂ່າຍຕ້ອງຈັດການກັບການໄຫຼຂອງພະລັງງານ 11 kW ທີ່ກັບທິດທາງໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ມີການເຄື່ອນไหวຂອງໄຟຟ້າທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເສຍຫາຍຕໍ່ອຸປະກອນໄຟຟ້າທີ່ອ່ອນໄຫວ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລະບົບເຄືອຂ່າຍແບບມົດູລ໌ທີ່ມີຂັ້ວຕໍ່ທີ່ສາມາດຖອດໃສ່ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍກໍກາຍເປັນທີ່ນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການອັບເດດອຸປະກອນການຊາກໄຟໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຖອດອອກແລະສ້າງຍານພາຫະນະທັງໝົດໃໝ່, ເຊິ່ງຊ່ວຍປະຢັດເວລາແລະເງິນໃນຂະບວນການຜະລິດ.

ການຖາມ-ຈອບທີ່ມັກຖືກຖາມ (FAQs)

ບົດບາດຫຼັກຂອງເຄືອຂ່າຍ OBC ໃນ EVs ແມ່ນຫຍັງ?

ເຄື່ອງຮັດແຂນ OBC ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼັກລະຫວ່າງຊ່ອງສາກໄຟຟ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຖັງແບັດເຕີຣີ່, ທຳການປ່ຽນແປງຈາກພະລັງງານ AC ໄປເປັນ DC ແລະ ຈັດການການແຈກຢາຍພະລັງງານຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ເຫດໃດ 800V ລະບົບຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນໃນການອອກແບບເຄື່ອງຮັດແຂນ OBC?

ລະບົບ 800V ຕ້ອງການລວດທອງທີ່ໜາຂຶ້ນ ແລະ ການປ້ອງກັນຂັ້ນສູງເພື່ອຈັດການກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການອອກແບບລົດ EV ປັດຈຸບັນ.

ຄວາມຈຸຂອງຖັງແບັດເຕີຣີ່ທີ່ສູງຂຶ້ນມີຜົນກະທົບຕໍ່ການອອກແບບເຄື່ອງຮັດແຂນ OBC ແນວໃດ?

ຄວາມຈຸຖັງແບັດເຕີຣີ່ທີ່ສູງຂຶ້ນຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຮັດແຂນມີຄວາມສັບສົນ ແລະ ນ້ຳໜັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ຕ້ອງການການປະດິດສ້າງໃໝ່ໆ ເຊັ່ນ: ກ້ອງໄຟທີ່ມີຫຼັກເຫຼັກອາລູມິນຽມ ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາກະແສໄຟຟ້າແບບຄົບຊົ່ວໂມງເພື່ອຮັກສາຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ປະສິດທິພາບ.

ມີການພັດທະນາດ້ານເຕັກໂນໂລຊີໃດທີ່ກຳລັງຖືກນຳມາໃຊ້ໃນລະບົບ OBC?

ການພັດທະນາດ້ານເຕັກໂນໂລຊີລວມມີການນຳໃຊ້ຊິລິໂຄນໄນໄຕຣດ (gallium nitride) ເປັນຊິລິໂຄນ, ວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ຂັ້ນສູງ, ແລະ ບັນຊີຄວບຄຸມຈຸລະພາກອັດສະຈັນທີ່ຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການສື່ສານແບບປັບຕົວ.