ຂັ້ວຕໍ່ຄວາມດັນສູງ 16A-350A: ສອດຮັບກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ຫຼາກຫຼາຍໃນ EVs

ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຊິ້ນສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມດັນສູງ ແລະ ມາດຕະຖານການຈ່າຍໄຟ EV ສາກົນ

ບົດບາດຂອງຊິ້ນສ່ວນເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມດັນສູງໃນລົດໄຟຟ້າ

ຂະສູງຕັ້ງແຕ່ 16A ເຖິງ 350A ມີບົດບາດສຳຄັນໃນການຖ່າຍໂອນພະລັງງານຢ່າງມີປະສິດທິພາບລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ ແລະ ແບດເຕີຣີຂອງລົດ. ເມື່ອລະບົບເຮັດວຽກທີ່ຄວາມດັນໄຟຟ້າສູງເຖິງ 800 ໂວນ, ພວກເຮົາຈະເຫັນການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ຖ່າຍໂອນ, ໃນລະດັບປະມານ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນດີກວ່າລະບົບຄວາມດັນຕ່ຳ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າລົດສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວຂຶ້ນຫຼາຍໂດຍບໍ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບການຮ້ອນຈົນເກີນໄປ. ໃນການນຳໃຊ້ຈິງ, ການສຶກສາກ່ຽວກັບລະບົບຄວາມດັນສູງເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການບັນລຸພະລັງງານສາກໄຟ 350 ກິໂລວັດເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V. ຄວາມໄວຂອງການສາກໄຟແບບນີ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍສຳລັບທຸລະກິດທີ່ດຳເນີນງານຍານພາຫະນະຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ເຊິ່ງການກັບຄືນໄປເທິງທາງພາຍໃນ 20 ນາທີ ຫຼື ປະມານນັ້ນ ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານການດຳເນີນງານ.

ການວິເຄາະປຽບທຽບມາດຕະຖານຊຸດສາກໄຟ DC ຢ່າງໄວວາລະດັບໂລກ (CCS, CHAdeMO, GB/T, NACS)

ມີຊຸດສາກໄຟ 4 ປະເພດທີ່ຄອບງຳການສາກໄຟ DC ຢ່າງໄວວາ:

ການສຶກສາປີ 2024 ໃນ ການປ່ຽນແປງພະລັງງານ ແລະ ການຈັດການ ເນັ້ນໜັກ CCS ແລະ NACS ເປັນມາດຕະຖານດຽວທີ່ສະໜັບສະໜູນການໄຫຼຂອງໄຟຟ້າສອງທາງ (V2G) ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ

ຂໍ້ກຳນົດດ້ານໄຟຟ້າ ແລະ ປະຈຸບັນຕາມມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ

ຊາກເຊີ່ງສ່ວນຫຼາຍເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ 400V, 800V, ໂດຍມີຊາກເຊີ່ງລະດັບສູງເຊັ່ນ: ລະບົບ 600 kW ຂອງ Huawei ທີ່ສາມາດຂຶ້ນໄປເຖິງ 1500V. ຄ່າແຮງໄຟຟ້າໂດຍກົງມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ:

• 150A @ 400V = 60 kW (ຊາກເຊີ່ງ DC ທົ່ວໄປໃນເມືອງ)
• 350A @ 800V = 280 kW (ຊາກເຊີ່ງໄວຕາມຖະໜົນຫົນທາງ)
• 500A @ 1000V = 500 kW (ສະຖານີສາກໄຟສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ)

ການໃຊ້ແຮງໄຟຟ້າສູງຕ້ອງການລະບົບເຢັນດ້ວຍນ້ຳໃນຊາກເຊີ່ງ - ເຊິ່ງເປັນຄຸນລັກສະນະທີ່ຕ້ອງມີໃນການອອກແບບທີ່ຜ່ານມາດຕະຖານ SAE J3271

ຈາກ AC ໄປເປັນ DC: ໂຄງລ່າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV ພະລັງງານສູງສະໜັບສະໜູນໄດ້ເຖິງ 350 kW ຫຼື ສູງກວ່າ

ການປ່ຽນຈາກການສາກໄຟຟ້າ AC ດັ້ງເດີມ (ທີ່ມີຂອບເຂດສູງສຸດປະມານ 22 kW) ໄປເປັນການສາກໄຟຟ້າໄວ DC ຈະເຮັດໃຫ້ໄຟຟ້າໄປສູ່ແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຜ່ານຕົວປ່ຽນໄຟຟ້າທີ່ຕິດຕັ້ງມາກ່ອນ. ສຳລັບສະຖານີ 350 kW ຂອງປັດຈຸບັນນັ້ນ ພວກເຂົາໃຊ້ຕົວປ່ຽນໄຟຟ້າດ້ວຍຊິລິຄອນຄາໄບ້ (silicon carbide inverters) ແລ້ວ ທີ່ໃຫ້ປະສິດທິພາບປະມານ 98.5% ໃນເວລາເຮັດວຽກທີ່ 800 ໂວນ. ນີ້ໝາຍເຖິງຫຍັງ? ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດໄດ້ຮັບໄລຍະທາງການຂັບຂີ່ຫຼາຍກວ່າ 200 ໄມ ພາຍໃນເວລາສາກໄຟຟ້າພຽງ 10 ນາທີ. ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟຟ້ານີ້ຍັງສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍໂຕ ພວກເຂົາກໍກໍາລັງກຽມພ້ອມສໍາລັບຍຸກໃໝ່ຂອງແບັດເຕີຣີ້ 4C rate ທີ່ມາຮອດຕະຫຼາດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ ຜູ້ຜະລິດກໍຍັງຮັກສາຄວາມປອດໄພດ້ວຍການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດຂອງ ISO 6469-3 ກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ານທານຂອງສານກັນໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າ 1 ເກີກາໂອມ ແລະ ມາດຕະການປ້ອງກັນການສໍາຜັດທີ່ເໝາະສົມດ້ວຍ.

ການປະຕິບັດງານໄຟຟ້າຂອງສຽບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ: ແຮງໄຟຟ້າ, ພະລັງງານ, ແລະ ປະສິດທິພາບ

ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຜ່ານແຮງໄຟຟ້າຂອງສຽບຕໍ່ສຳລັບລົດໄຟຟ້າໃນຂອບເຂດ 16A, 350A

ຊາຍສະຕັນໄຟຟ້າຂັ້ນສູງທີ່ໃຊ້ໃນລົດໄຟຟ້າຕ້ອງມີຄວາມສະຫຼາດໃນການຄວບຄຸມປະລິມານໄຟຟ້າໃຫ້ເພີ່ງພໍໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມປອດໄພຈາກການຮ້ອນເກີນໄປ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງສາກໄຟບ້ານທີ່ມີແຮງໄຟຟ້າ 16 ແອັມເຖິງເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສະຖານີໃຫຍ່ທີ່ມີແຮງໄຟຟ້າ 350 ແອັມທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ສູນບໍລິການ. ບັນດາບໍລິສັດຊັ້ນນຳໃນອຸດສະຫະກຳໄດ້ຄົ້ນພົບວິທີເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ດີຂຶ້ນໂດຍການຜະລິດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈາກໂລຫະປະສົມທອງແດງພິເສດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານເຮັດໃຫ້ພວກມັນສາມາດຈັດການກັບໄຟຟ້າ 350 ແອັມໂດຍບໍ່ສູນເສຍພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາປະມານ 1.5% ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງສົ່ງ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບນີ້ມີປະໂຫຍດແທ້ໆແມ່ນການເຮັດວຽກກັບລົດໄຟຟ້າທຸກປະເພດ. ບໍ່ວ່າຄົນນັ້ນຈະຂັບລົດນ້ອຍໃນເມືອງທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 40 ກິໂລວັດຕ໌-ຊົ່ວໂມງ ຫຼື ຕ້ອງການລົດໃຫຍ່ສຳລັບການເດີນທາງໄລຍະໄກທີ່ມີ 200 ກິໂລວັດຕ໌-ຊົ່ວໂມງ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ກໍສາມາດປັບຕົວຕາມຄວາມຕ້ອງການໄດ້.

ຄຸນສົມບັດໄຟຟ້າລວມທັງແຮງໄຟຟ້າ, ແຮງດັນໄຟຟ້າ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮັບແຮງໄຟຟ້າສູງສຸດ

ຂັ້ວຕໍ່ລົດໄຟຟ້າໃນມື້ນີ້ເ ar ກະທຳງານພາຍໃນຊ່ວງຄວາມດັນໄຟຟ້າປະມານ 400 ຫາ 1,000 ໂວນ DC, ໝາຍຄວາມວ່າພວກມັນສາມາດສົ່ງຜົນໄດ້ຕັ້ງແຕ່ 160 ຫາ 350 ກິໂລວັດເມື່ອຢູ່ໃນສະພາບການທີ່ມີພະລັງງານສູງສຸດ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຂັ້ວຕໍ່ທີ່ຖືກຈັດອັນດັບໄວ້ 350 ແອັມ ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ 800 ໂວນ - ລະບົບນີ້ຜະລິດພະລັງງານອອກປະມານ 280 ກິໂລວັດ. ພະລັງງານຂອງປະເພດນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບໄລຍະທາງປະມານ 200 ກິໂລແມັດພຽງແຕ່ເສຍບໄຟພຽງ 15 ນາທີ. ຕາມການສຶກສາດ້ານການວິເຄາະຄວາມຮ້ອນ, ຮຸ່ນທີ່ມີການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳຂອງຂັ້ວຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຢູ່ໃນສະພາບການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍບໍ່ມີບັນຫາເຖິງແມ່ນວ່າຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນການໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງທີ່ 350 ແອັມ. ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆຈະປະສົບກັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ຍັງຄົງຢູ່ຕ່ຳກວ່າ 5 ເປີເຊັນໃນລະຫວ່າງສະຖານະການທີ່ທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້.

ຄວາມໄວໃນການໄຟຟ້າ ແລະ ໄລຍະທາງຕໍ່ຊົ່ວໂມງພາຍໃຕ້ພະລັງງານຕ່າງໆ

ມາດຕະຖານປະສິດທິພາບຂອງຂັ້ວຕໍ່ຕາມມາດຕະຖານ SAE J1772 ແລະ IEC 62196

SAE J1772 ໃນອเมລິກາເຫນືອ ແລະ IEC 62196 ໃນທົ່ວໂລກ ໄດ້ກໍານົດມາດຕະຖານຂັ້ນຕໍ່າສຸດຂອງປະສິດທິພາບໃນລະດັບປະມານ 94% ສໍາລັບຂັ້ວຕໍ່ລົດໄຟຟ້າ ໂດຍບໍ່ຂຶ້ນກັບສະພາບອຸນຫະພູມ. ການທົດສອບທີ່ດໍາເນີນມາໃນຊ່ວງເວລາຜ່ານມາ ບອກວ່າຂັ້ວຕໍ່ຊັ້ນນໍາ 350A ປະສິດທິພາບສູງເຖິງປະມານ 97% ເນື່ອງຈາກການຊຸບເງິນຫຼາຍຊັ້ນ ແລະ ແຜ່ນສັ້ນສໍາຜັດທີ່ຖືກອອກແບບມາຢ່າງເຫມາະສົມ. ນີ້ຖືວ່າເປັນການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂຶ້ນປະມານ 6% ີດຈາກຮຸ່ນເກົ່າທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ອາດຈະເບິ່ງຄືວ່ານ້ອຍ, ແຕ່ມັນກໍ່ຊ່ວຍປະຢັດພະລັງງານໄດ້ຈິງ. ໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງໄດ້ຮັບພະລັງງານພຽງແຕ່ 30 ນາທີ, ຂັ້ວຕໍ່ທີ່ດີຂຶ້ນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄປ ເຊິ່ງພຽງພໍທີ່ຈະສາມາດໃຫ້ພະລັງງານແກ່ເຮືອນທີ່ມີຂະໜາດສະເລ່ຍ 12 ຫຼັງໄດ້ໃນໄລຍະເວລາດັ່ງກ່າວ.

ການອອກແບບ ແລະ ລັກສະນະຄວາມປອດໄພຂອງຂັ້ວຕໍ່ຄວາມດັນສູງໃນການນໍາໃຊ້ກັບລົດໄຟຟ້າ

ການຫຸ້ມຫໍ່ ແລະ ການປ້ອງກັນເພື່ອປ້ອງກັນບັນຫາໃນລະບົບຄວາມດັນສູງ

ຊ່ອງສຽບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງໃຊ້ລະບົບກັ່ນໄຟຫຼາຍຊັ້ນທີ່ເຮັດຈາກວັດສະດຸເຊັ່ນ: ໂພລີເອທິລີນທີ່ເຊື່ອມຂ້າມ (cross-linked polyethylene) ແລະ ເຟີໂລເຣດ ເອທິລີນ ໂປຣພີເລນ (fluorinated ethylene propylene) ເພື່ອຮັບມືກັບໄຟຟ້າກວ່າ 1,000 ໂວນ. ຮູບແບບການກັ່ນສອງຊັ້ນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການລົບກວນຈາກສາຍໄຟຟ້າໄດ້ 72% ເມື່ອທຽບກັບວິທີການກັ່ນຊັ້ນດຽວ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາໄຟດັບຖ້າມີການໄຫຼຂອງໄຟຟ້າສູງເຖິງ 350A, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການປ້ອງກັນລະບົບຈັດການຖ່ານໄຟຟ້າ EV ຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງ.

ເຄື່ອງກົດແລະກົງຈັກເພື່ອການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ໝັ້ນຄົງ

ຂັ້ວຕໍ່ທີ່ເຂົ້າກັບມາດຕະຖານ MIL-STD-1344 ໃຊ້ລະບົບກົດສອງຂັ້ນຕອນ ທີ່ມີແຮງກົດ <20N ແລະ ຄວາມແຮງໃນການຖື >200N. ໂຕລັອກຊັ້ນທີສອງທີ່ມີສັບຄື້ນຊ່ວຍໃຫ້ເຂົ້າຕຳແໜ່ງໂດຍອັດຕະໂນມັດເມື່ອຂັ້ວຕໍ່ຖືກເສຍບເຂົ້າໄປຢ່າງສົມບູນ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຂໍ້ຜິດພາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ລົງ 41% ໃນການທົດສອບການຢັ້ງຢືນດ້ານອຸດສາຫະກໍາລົດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ເຂົ້າກັບມາດຕະຖານ IP67 ແລະ IP6K9K ດ້ານການຕ້ານທານຝຸ່ນ/ນ້ຳໃນຂະນະທີ່ກຳລັງຊາກໄຟ.

ຄວາມທົນທານຕໍ່ການສັ່ນແລະເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ທີ່ມີການປ່ຽນແປງ

ຂັ້ວຕໍ່ລົດໄຟຟ້າຖືກນໍາມາໃຊ້ປະມານ 2.5 ລ້ານຄັ້ງ ແລະ ຖືກສັ່ນເປັນເວລາ 1,500 ຊົ່ວໂມງ ຕາມມາດຕະຖານ ISO 16750-3. ຕົວຂັ້ວຕໍ່ເອງແມ່ນຜະລິດຈາກໂລຫະສັງກະສີພິເສດທີ່ຮັກສາການເບີກບາດຂອງຄວາມຕ້ານທານໃຫ້ຕໍ່າກວ່າ 5 ມິລີໂອມ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຖືກກະທົບຈາກການສັ່ນທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນ 25G. ຈິນຕະນາການເບິ່ງວ່າເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄລ່ຜ່ານຖະໜົນຫຼວງທີ່ມີກ້ອນຫີນຂະດ້ວນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ - ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງຜ່ານໃນການທົດສອບ. ຜູ້ຜະລິດຍັງດໍາເນີນການທົດສອບການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ ຈາກລົບ 40 ອົງສາເຊວຊຽດ ເຖິງບວກ 150 ອົງສາ ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າວັດສະດຸຈະຢູ່ຕົວແໜງຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານ 15 ປີ ທີ່ຄາດຫວັງຂອງລົດ EV ສ່ວນຫຼາຍທີ່ມີຢູ່ໃນທຸກມື້ນີ້.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໃນຂັ້ວຕໍ່ NACS ຂັ້ນສູງໃນລະຫວ່າງການຄາຍປະຈຸໄຟຟ້າ 350A

ຂັ້ວຕໍ່ຂອງຜູ້ຜະລິດ EV ລາຍໃຫຍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການລະບາຍຄວາມຮ້ອນໄວຂຶ້ນ 58% ກ່ວາການອອກແບບກ່ອນໜ້າ ຜ່ານ:

• ຂັ້ວຕໍ່ໂລຫະທອງແດງຊຸບເງິນ ທີ່ມີການນໍາໄຟຟ້າ 95% IACS
• ໂຕຄວບຄຸມ NTC ທີ່ຖືກຜະສານເຂົ້າກັນ ເຊິ່ງຕິດຕາມດ້ວຍຄວາມແມ່ນຢໍາ ±1°C
• ທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍ Aerogel ທີ່ຈຳກັດອຸນຫະພູມພື້ນຜິວໃຫ້ <65°C ພາຍໃຕ້ພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງ 350A
  ສິ່ງນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີວົງຈອນການໄຫຼຂອງພະລັງງານ 350 kW ໃນ 10 ນາທີ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຫຼຸດລົງ, ແລະຮັກສາປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນພະລັງງານໄດ້ 98.3% ຕາມມາດຕະຖານ SAE J3271

ການຜະສານລະບົບ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຂັ້ວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງໃນລົດ EV

ຂັ້ວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ ເປັນເສັ້ນທາງສຳຄັນທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຖ່າຍໂອນພະລັງງານລະຫວ່າງລະບົບຍ່ອຍຕ່າງໆ ໃນລົດໄຟຟ້າ. ການຜະສານທີ່ລຽບລຽງຂອງມັນ ກຳນົດທັງປະສິດທິພາບຂອງລົດ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານ, ໂດຍຕ້ອງການວິສະວະກຳທີ່ແມ່ນຢໍາໃນທຸກໆຈຸດເຊື່ອມຕໍ່

ການຜະສານຂັ້ວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງເຂົ້າກັບລະບົບແບັດເຕີຣີ ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນ

ໃນຍານພັກໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ, ກ່ອງແບດເຕີຣີທີ່ມີແຮງດັນຕັ້ງແຕ່ 400 ໂວນຫາ 800 ໂວນ ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າ, ມໍເຕີ ແລະ ລະບົບຄວາມຮ້ອນຜ່ານຂັ້ວຕໍ່ທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງສາມາດຈັດການກັບກະແສໄຟຟ້າຕັ້ງແຕ່ 16 ແອັມ ຫາ 350 ແອັມ. ຄວາມທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງກໍຄືເວລາສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງສືບຕໍ່ສົ່ງໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມຢ່າງກະທັນຫັນ ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄປຈາກລົບ 40 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ ຫາ 125 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມໃນວາລະສານ Automotive Engineering ໃນປີກາຍນີ້, ປະມານ 9 ໃນ 10 ຂອງບັນຫາດ້ານລະບົບຈັດການແບດເຕີຣີ ແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນຈາກຂັ້ວຕໍ່ເອງ. ຕົວເລກນີ້ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ສ່ວນປະກອບທີ່ເບິ່ງຄືວ່ານ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການເຮັດວຽກຂອງຍານພັກທັງໝົດ.

ບົດບາດໃນການຂັບມໍເຕີ, ກ່ອງໂທດໄຟໃນຕົວ ແລະ ກ່ອງປ່ຽນໄຟ DC-DC

ຂັ້ວຕໍ່ໄຟຟ້າແຮງດັນສູງມີ 3 ບົດບາດຫຼັກ:

1. ເຄື່ອງຂັບເຄື່ອນ : ສົ່ງໄຟ 250A, 350A ສຳລັບການເລີ່ງ ໃນຂະນະທີ່ຕ້ານທານຕໍ່ສັນຍານລົບກວນຈາກໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກ
2. Onboard Chargers : ຊ່ວຍໃນການປ່ຽນໄຟ AC ໄປເປັນ DC ທີ່ 240V, 500V ດ້ວຍປະສິດທິພາບ 95% ຫຼື ສູງກວ່າ
3. ເຄື່ອງປ່ຽນ DC-DC : ລະດັບຄວາມຕໍ່າຂອງແຮງດັນສໍາລັບລະບົບຊ່ວຍທີ່ມີການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນ <1%

ຜົນກະທົບຂອງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງຂັ້ວຕໍ່ຕໍ່ປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງລົດ EV ທັງໝົດ

ຕາມຂໍ້ມູນຈາກອົງການມາດຕະຖານ SAE, ບັນຫາຂັ້ວຕໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການລົ້ມລະລາຍລະບົບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງປະມານ 74% ໃນລົດໄຟຟ້າເຊິ່ງໃຊ້ໃນການຄ້າ. ເມື່ອຂັ້ວຕໍ່ບໍ່ຖືກຕໍ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງພາຍໃນຂອບເຂດຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງພວກມັນທີ່ +/- 1 ນິວຕັນ, ຄວາມຕ້ານທານຂອງຂັ້ວຕໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 35%. ຄວາມຕ້ານທານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ຈະນໍາໄປສູ່ການເສື່ອມສະພາບດ້ານຄວາມຮ້ອນຢ່າງໄວວາໃນໄລຍະຍາວ. ເບິ່ງຈາກການຄົ້ນຄວ້າດ້ານຄວາມປອດໄພໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ວິສະວະກອນພົບວ່າລະບົບ HVIL ທີ່ຖືກອອກແບບດີຂຶ້ນ (ລະບົບ High Voltage Interlock Loops) ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນບັນຫາອັນຕະລາຍຈາກການລົ້ມລະລາຍໄຟຟ້າໃນເວລາຖອກຂັ້ວຕໍ່ອັດຕະໂນມັດໃນສະຖານະການເກີດເຫດສຸກເກີດເຫດຮ້າຍລົງໄດ້ເກືອບສອງສ່ວນສາມ. ພ້ອມກັບການພັດທນາລົດ EV ລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່ມີການເພີ່ມແຮງກະແສໄຟຟ້າສູງເຖິງ 350 ແອັມ, ຜູ້ຜະລິດກໍາລັງຫັນໄປໃຊ້ວັດສະດຸໃໝ່ໆ ເຊັ່ນ: ຂັ້ວຕໍ່ທີ່ເຮັດຈາກເງິນ-ນິກເຄີນ ແລະ ວັດສະດຸຫຸ້ມ PTFE ເພື່ອຮັກສາລະບົບໄຟຟ້າຄວາມແຮງສູງເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືໃນສະພາບການທີ່ຮຸນແຮງ.

ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດ ແລະ ຄວາມທ້າທາຍດ້ານມາດຕະຖານໃນເທັກໂນໂລຊີຊາກໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ

ມາດຕະຖານການຊາກໄຟ DC ລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່ຮອງຮັບ 350A ແລະ ສູງກວ່າ

ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າກໍາລັງພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວໃນດ້ານເທັກໂນໂລຊີການຊາກໄຟໃນປັດຈຸບັນ. ພວກເຮົາກໍາລັງເຫັນເຄື່ອງຊາກໄຟ DC ລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່ມີເປົ້າໝາຍໃນການໃຫ້ໄລຍະການໄຫຼຂອງໄຟຟ້າຢູ່ລະຫວ່າງ 350A ຫາ 500A ເພື່ອໃຊ້ຮ່ວມກັບແບັດເຕີຣີ່ 800 ໂວນໃໝ່ໆ. ການສຶກສາບາງຢ່າງຈາກວິສະວະກອນດ້ານລົດຍົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ່ 800 ໂວນຈະຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກຂອງສາຍໄຟໄດ້ປະມານ 30 ເປີເຊັນ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດຊາກໄຟໄດ້ທີ່ 350 ກິໂລວັດ. ສິ່ງນີ້ສຳຄັນແນວໃດ? ໃນເວລາທີ່ລົດຊາກໄຟໄດ້ຢ່າງໄວວາ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຂັ້ວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງຈະຫຼຸດລົງ. ນີ້ແມ່ນຊ່ວຍແກ້ໄຂບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ຜ່ານມາ ທີ່ໄດ້ກີດຂວາງບໍ່ໃຫ້ເວລາການຊາກໄຟສັ້ນລົງກ່ວາ 20 ນາທີ. ຜູ້ຜະລິດມີຄວາມຕື່ນເຕັ້ນກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ ເນື່ອງຈາກການຊາກໄຟທີ່ໄວຂຶ້ນໝາຍເຖິງລູກຄ້າທີ່ພໍໃຈ ແລະ ຢືນລໍຖ້າຢູ່ສະຖານີຊາກໄຟໃນເວລາທີ່ສັ້ນລົງ.

ເຄືອຂ່າຍການຊາກໄຟທີ່ໄວຫຼາຍ ແລະ ວັດສະດຸຂັ້ວຕໍ່ລຸ້ນກ້າວໜ້າ

ເຊີ່ງມີການພັດທະນາສະຖານີໄຟຟ້າ 800V ທີ່ຕ້ອງການຂົ້ວຕໍ່ທີ່ມີສ່ວນປະສົງຕັດຂອງລວດທອງແດງ 95 mm² ເພື່ອຈັດການກັບພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງ 300A+ ໄດ້ຢ່າງປອດໄພ. ຜູ້ຜະລິດກໍາລັງນໍາໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມລະຫວ່າງເທີໂມພລາສຕິກ ແລະ ເອລາສໂຕເມີ ສໍາລັບການຫຸ້ມຫໍ່, ທີ່ສາມາດຕ້ານທານອຸນຫະພູມຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ສູງເຖິງ 150°C ໂດຍບໍ່ເສຍຄວາມຍືດຍຸ່ນທາງກົນຈັກ.

ການຈັດໃຫ້ການພັດທະນາຂົ້ວຕໍ່ເຂົ້າກັບເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີທີ່ກໍາລັງພັດທະນາ

ດ້ວຍຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ເກີນ 120 kWh ໃນຮຸ່ນ 2024, ປຸກໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງຕ້ອງການການຈັດອັນດັບຄວາມເຂັ້ມຂອງໄຟຟ້າ 1500V ເພື່ອຮອງຮັບໄອນ໌ເວີເຕີຊິລິໂຄນ-ຄາບອນໄອເດີດໃໝ່. ສິ່ງນີ້ກໍ່ສອດຄ່ອງກັບການປະດິດສ້າງແບັດເຕີຣີເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງ cell-to-pack, ເຊິ່ງຂົ້ວຕໍ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ຮັບນ້ຳໜັກໂຄງສ້າງພາຍໃນຕົວຖັງລົດ.

ບັນຫາການເຂົ້າກັນໄດ້ໃນລະດັບໂລກ ແລະ ການຂະຫຍາຍການມາດຕະຖານ (CCS ເທິຍບ NACS)

ມາດຕະຖານຊາກແປວ CCS ແລະ NACS ທີ່ແຂ່ງຂັນກັນສ້າງຄວາມທ້າທາຍໃນການເຂົ້າກັນໄດ້ໂດຍສະເພາະໃນການຈັດສົ່ງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂ້າມທະວີບ. ຂໍ້ມູນຂອງອຸດສາຫະກຳເຜີຍໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງໃນແຕ່ລະພູມິຄາກ, CCS ກິນສ່ວນພູມິຄາກເອີຣົບເຖິງ 76%, ໃນຂະນະທີ່ NACS ມີອັດຕາການນຳໃຊ້ 60% ໃນອາເມລິກາເໜືອ. ຄວາມແຕກສ່ວນນີ້ເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດຂອງມາດຕະຖານບໍ່ສາມາດປະສົບຜົນສຳເລັດໄດ້, ເພີ່ມຕົ້ນທຶນການຜະລິດຕົວຕໍ່ເຊື່ອມເປັນ 15-20% ໃນພູມິຄາກທີ່ໃຊ້ມາດຕະຖານສອງຢ່າງ.

ຄໍາຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ (FAQ)

ຄວາມສຳຄັນຂອງຕົວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຫຍັງ?

ຕົວຕໍ່ໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສົ່ງພະລັງງານໄຟຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບລະຫວ່າງສະຖານີຊາກແລະແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ, ສະໜັບສະໜູນການຊາກໄວ ແລະ ພັດທະນາປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະ.

ມາດຕະຖານຊາກແປວໄຟຟ້າຕາມພູມິຄາກຕ່າງກັນແນວໃດ?

ມາດຕະຖານຊາກໄຟຟ້າໄວຕາມພູມິຄາກເຊັ່ນ CCS, CHAdeMO, GB/T ແລະ NACS ຕ່າງກັນໃນແງ່ຂອງຄວາມດັນ, ອັດຕາກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ການນຳໃຊ້ຕາມພູມິຄາກ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການຊາກແປວ.

ລະບົບເຢັນດ້ວຍນ້ຳມີບົດບາດແນວໃດໃນຕົວຕໍ່ໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ?

ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍຂະບົງໃນຂັ້ວຕໍ່ທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງເປັນສິ່ງສຳຄັນໃນການຮັກສາອຸນຫະພູມໃຫ້ປອດໄພ ແລະ ປ້ອງກັນການຮ້ອນຈັດ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນສະຖານະການທີ່ໄຟຟ້າຖືກສາກຢ່າງໄວວາ.

ການພັດທະນາດ້ານເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ EV ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດແນວໃດ?

ການພັດທະນາເຊັ່ນ: ລະບົບໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມດັນສູງຂຶ້ນ ແລະ ການອອກແບບຂັ້ວຕໍ່ທີ່ດີຂຶ້ນ ເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ພາຍໃນແຕ່ລະຄັ້ງສາກໄຟສາມາດຂັບຂີ່ໄດ້ໄລຍະທາງທີ່ຍາວຂຶ້ນ ແລະ ມີຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນໃນ EVs.

ສິ່ງທ້າທາຍໃນການບັນລຸມາດຕະຖານສາກົນໃນເຕັກໂນໂລຊີຂັ້ວຕໍ່ EV ແມ່ນຫຍັງ?

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານມາດຕະຖານເກີດຈາກມາດຕະຖານພາກພື້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຊັ່ນ CCS ແລະ NACS, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້, ຕົ້ນທຶນການຜະລິດ ແລະ ການຂົນສົ່ງ EV ຂ້າມທະວີບ.