ໂຊກໂຊມໄຟຟ້າ AC ມາດຕະຖານ GBT: ຜົນກະທົບຂອງສະພາບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າຕໍ່ການໂຊກໂຊມໄຟຟ້າ

GBT AC EV Charger ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າແນວໃດ?

GBT AC EV Chargers ຫຼື ທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນຊື່ Guobiao/T systems ສາມາດສະໜອງໄຟຟ້າຮູບແບບ alternating current ໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າໂດຍຜ່ານສະຖານີຊາກໄຟຟ້າທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ຕາມຝາຜະນັງທີ່ເຮົາມັກເຫັນກັນຢູ່ເລື້ອຍໆ. ກົນໄກການເຮັດວຽກຂອງມັນກໍຄ່ອນຂ້າງໜ້າສົນໃຈ - ແທນທີ່ຈະປ່ຽນແປງໄຟຟ້າຮູບແບບ AC ໄປເປັນ DC ໂດຍກົງ, ອຸປະກອນຊາກໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ຈະຂຶ້ນກັບອຸປະກອນພາຍໃນລົດເພື່ອປະຕິບັດວຽກງານດັ່ງກ່າວ. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງລຸ້ນມີປະສິດທິພາບປະມານ 90% ແລະ ອາດຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍຕາມປັດໃຈຕ່າງໆ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆແມ່ນການຕິດຕາມກວດກາການປ່ຽນແປງຂອງໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງ. ຖ້າມີການຫຼຸດລົງ ຫຼື ພຸ່ງຂຶ້ນຂອງໄຟຟ້າເກີນ 7% ຈາກລະດັບມາດຕະຖານ, ອຸປະກອນຊາກໄຟຟ້າຈະປັບອັດຕາໄຟຟ້າທີ່ສົ່ງອອກອັດຕະໂນມັດ. ລຸ້ນທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍຂຶ້ນມາກໍມາພ້ອມກັບຄຸນສົມບັດກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍ Smart Grid ທີ່ເຮັດໃຫ້ສາມາດສື່ສານໄປມາລະຫວ່າງລົດ ແລະ ບໍລິສັດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄຟຟ້າໄດ້. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃນການກຳນົດເວລາຊາກໄຟຟ້າໃນຊ່ວງທີ່ຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າໃນເຄືອຂ່າຍຕ່ຳ. ສຳລັບການຕິດຕັ້ງທີ່ມີຄວາມກ້າວໜ້າກ້າມີການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວປ່ຽນໄຟຟ້າແບບ solar panel ແລະ ລະບົບແບັດເຕີຣີຂອງເຮືອນ, ຊຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດການຂຶ້ນກັບໂຮງງານຜະລິດໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມໃນຂະນະທີ່ກຳລັງຊາກໄຟຟ້າ, ຕາມການລາຍງານໃນບົດລາຍງານການເຊື່ອມໂຍງກັບ Smart Grid Charging Integration Report ທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນປີກາຍ.

ການກຳນົດເຕັກນິກສຳຄັນຂອງການສາກໄຟຟ້າ AC GBT ທີ່ມີຜົນຕໍ່ການຕອບສະໜອງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ

ມີ 3 ການກຳນົດທີ່ສຳຄັນທີ່ຄວບຄຸມຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ:

• ການຊົດເຊີຍຕົວປັດຈະໄກ (PFC) : ຮັກສາປະສິດທິພາບ ≥0.95 ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ພະລັງງານປັດຈຸບັນໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ
• ຄວາມອົດທົນແຮງດັນໄຟຟ້າ : ດຳເນີນງານພາຍໃນຂອບເຂດ 180–250V ເພື່ອປ້ອງກັນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຍ້ອນໄຟຟ້າຕ່ຳ
• ການຈັບຄູ່ຄວາມຖີ່ : ປັບຕົວເຂົ້າກັບຄວາມແປປວນຂອງ 50Hz ±0.3Hz ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຢຸດດຳເນີນການສາກໄຟຟ້າ

ພາລາມິເຕີເຫຼົ່ານີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ກຸ່ມຂອງ 15–20 ຕົວສາກໄຟຟ້າດຳເນີນການພ້ອມກັນໃນຕົວແປງໄຟຟ້າທາງການຄ້າທົ່ວໄປ - ສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍເມື່ອ EV ມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດເຖິງ 18% ໃນເມືອງທາງທະເລ

ບົດບາດຂອງລະດັບໄຟຟ້າແລະຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມຖີ່ໃນປະສິດທິພາບການສາກໄຟຟ້າ AC GBT

ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງແຮງດັນມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມໄວຂອງການຖ່າຍໂອນພະລັງງານ. ເມື່ອແຮງດັນຍັງຄົງຢູ່ຕ່ຳກວ່າມາດຕະຖານ 220 ໂວນ 8% ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີທົ່ວໄປ, ມັນເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໃຊ້ເວລາດົນຂຶ້ນປະມານ 20%. ນອກຈາກນັ້ນຍັງມີບັນຫາກ່ຽວກັບຄວາມຜັນຜວນຂອງຄວາມຖີ່. ຖ້າຄວາມຖີ່ນັ້ນເກີນຂອບເຂດປອດໄພຂອງບວກຫຼືລົບ 0.4 ເຮີດ, ລະບົບຈະເປີດກົນໄກປ້ອງກັນທີ່ເອີ້ນວ່າການປ້ອງກັນວົງຈອນລັອກຄວາມຖີ່ (Phase Lock Loop). ສິ່ງນີ້ຈະຢຸດການໄຫຼຂອງໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວເພື່ອປ້ອງກັນບັນຫາກັບລະບົບຈັດການແບັດເຕີຣີ. ຖ້າເບິ່ງຂໍ້ມູນຈາກສະຖານທີ່ຕົວຈິງໃນບັນດາເຂດທີ່ມີແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນຫຼາຍແຫຼ່ງກະຈາຍຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍ, ບັນຫາການສາກໄຟຖືກຕັດຈາກການປ່ຽນແປງຄ່າແຮງດັນແລະຄວາມຖີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງຄິດເປັນປະມານ 29%. ສະນັ້ນພວກເຮົາຈຶ່ງຕ້ອງການອັລກໍລິທຶມທີ່ດີຂຶ້ນເຊິ່ງສາມາດກວດພົບແລະຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງເຄືອຂ່າຍພາຍໃນເຄິ່ງວິນາທີກ່ອນທີ່ຈະເກີດບັນຫາໃຫຍ່.

ຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນແປງແຮງດັນແລະຄວາມຖີ່ຕໍ່ການສາກໄຟ AC ຕາມມາດຕະຖານ GBT

ວິທີທີ່ຄວາມຜັນຜວນຂອງແຮງດັນສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມໄວໃນການຊາກ້ອນໄຟແລະສຸຂະພາບແບັດເຕີຣີ່

ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຊາກ້ອນໄຟຟ້າ AC ສໍາລັບລົດໄຟຟ້າ GBT ດໍາເນີນການໄດ້ດີທີ່ສຸດ, ພວກມັນຕ້ອງການໄຟຟ້າທີ່ສະຖຽນຈາກເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຖ້າແຮງດັນຕົກຕໍ່າກວ່າ 90% ຂອງຄ່າທີ່ຄວນເປັນ, ຂະບວນການຊາກ້ອນໄຟຈະຊ້າລົງລະຫວ່າງ 12 ຫາ 18 ເປີເຊັນ ເນື່ອງຈາກອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ມີລະບົບປ້ອງກັນພາຍໃນທີ່ຈະຈໍາກັດພະລັງງານເມື່ອສະພາບການກາຍເປັນບໍ່ສະຖຽນ. ການດຳເນີນການດ້ວຍແຮງດັນຕໍ່າກ່ວາປົກກະຕິເປັນເວລາດົນນານແທ້ຈິງສົ່ງຜົນເສຍຫາຍຕໍ່ແບັດເຕີຣີ່ລິທຽມໄອໂອນພາຍໃນລົດ. ການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນປີກາຍລະບຸວ່າຫຼັງຈາກຜ່ານການຊາກ້ອນໄຟປະມານ 500 ຄັ້ງພາຍໃຕ້ສະພາບດັ່ງກ່າວ, ການຕ້ານທານຂອງແບັດເຕີຣີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 22%. ນອກຈາກນັ້ນຍັງມີບັນຫາກ່ຽວກັບຄວາມຜັນຜວນຂອງແຮງດັນຢ່າງສະທໍ່າງ. ເມື່ອໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນເກີນ 110%, ເຄື່ອງຊາກ້ອນໄຟຟ້າ AC GBT ສ່ວນຫຼາຍ (ປະມານສາມໃນສີ່ຕາມການສໍາຫຼວດໃໝ່ໆ) ຈະປິດຕົວເອງຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ສິ່ງນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຄົນທີ່ອາໄສຢູ່ໃນເຂດທີ່ເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ສະຖຽນມັກຈະປະເຊີນກັບການຢຸດຊົ່ວຄາວທີ່ເຮັດໃຫ້ເສຍໃຈໃນຂະນະທີ່ພະຍາຍາມຊາກ້ອນໄຟໃຫ້ລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ກ ການວິເຄາະອຸດສະຫະກຳ 2024 ພົບວ່າໂປຣໄຟລ໌ຄວາມດັນໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດຂອງແບັດເຕີຣີເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ, ມີການເສື່ອມໂດຍສະເລ່ຍເພີ່ມເຕີມ 1.5% ຕໍ່ການດຳເນີນງານ 100 ຊົ່ວໂມງທີ່ຢູ່ນອກຄວາມຄາດເຄື່ອນ ±5% ຂອງຄວາມທົນຕໍ່ຄວາມດັນໄຟຟ້າ. ລະບົບ AC GBT ທີ່ທັນສະໄໝປັດຈຸບັນລວມມີວົງຈອນຊົດເຊີຍຄວາມດັນໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມປະສິດທິພາບແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຜູ້ຜະລິດ.

ຄວາມເບີກເບນຂອງຄວາມຖີ່ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ການຈັບຄູ່ກັນຂອງຕົວຊາກເຕີຣີ AC GBT

ຄວາມສະຖຽນຂອງຄວາມຖີ່ຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຈັບຄູ່ກັນຂອງຕົວຊາກເຕີຣີ AC GBT. ຄວາມເບີກເບນທີ່ເກີນກວ່າ ±0.5 Hz ຈະເຮັດໃຫ້ໜ່ວຍ 92% ເຂົ້າສູ່ຮູບແບບກຳລັງໄຟຟ້າຕ່ຳລົງ. ກະທັງຂະນະທີ່ທົດສອບຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງເຄືອຂ່າຍໃນພື້ນທີ່ໃນປີ 2023, ຄວາມຖີ່ຕົກລົງເຫຼືອ 49.2 Hz ເຮັດໃຫ້ເກີດ:

• ເວລາຊາກເຕີຣີຍາວຂຶ້ນ 28% ສຳລັບຕົວຊາກເຕີຣີ AC GBT 7 kW
• ການບິດເບືອນຂອງຄືນເຖິງເພີ່ມຂຶ້ນ 15% ທີ່ຊ່ອງຕໍ່ການຊາກເຕີຣີ
• ອຸນຫະພູມຂອງຕົວປ່ຽນແປງເພີ່ມຂຶ້ນ 9% ຍ້ອນການຊົດເຊີຍພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ

ການໂປໂຕຄອນການຈັດຕາມລະບອບດັ້ງເດີມສະແດງໃຫ້ເຫັນຂໍ້ຜິດພາດໃນການສື່ສານຫຼາຍຂຶ້ນເຖິງສາມເທົ່າໃນຂະນະທີ່ມີການປ່ຽນແປງຊົ່ວຄາວ ສຳ ພັນກັບລະບົບທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ IEC 61851-1:2022, ເຊິ່ງເນັ້ນເຖິງຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງການຮັກສາຄວາມຖີ່ພາຍໃນ ±0.2 ເທິງຂອງຄ່າຕົ້ນສະເລ່ຍເພື່ອການດຳເນີນງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການຢຸດເຊົາການສາກໄຟໃນເມືອງຕ່າງໆທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ສາມາດຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ສູງ

ກ ການວິເຄາະເຄືອຂ່າຍໃນເມືອງ 2024 ຕິດຕາມຜູ້ສາກໄຟ AC GBT 1,200 ຕົວໃນເຂດທີ່ມີແສງຕາເວັນໃນເມືອງ Shanghai, ສະແດງໃຫ້ເຫັນ:

ການປ່ຽນແປງຂອງພະລັງງານແສງຕາເວັນ 31% ໃນມື້ທີ່ມີເມກເຮັດໃຫ້ຜູ້ສາກໄຟ 42% ປ່ຽນສະຖານະການເຂົ້າອອກເປັນຮອບ, ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການສວມໃຊ້ຕົວສຳຜັດເພີ່ມຂື້ນ. ຫຼັງຈາກປະຕິບັດການປັບຄວາມກົດດັນແບບອັດສະລິຍະແລະການເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ການຢຸດເຊົາຂອງຜູ້ສາກໄຟ AC GBT ໃນເຂດດັ່ງກ່າວຫຼຸດລົງ 78% ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາການນຳໃຊ້ພະລັງງານທີ່ສາມາດຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ທີ່ 66% - ສະແດງໃຫ້ເຫັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບເຄືອຂ່າຍທີ່ມີການນຳໃຊ້ພະລັງງານທີ່ສາມາດຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ສູງ.

ບັນຫາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໃນການຮັບສາກໄຟຟ້າລົດຍົນ EV AC GBT ສູງ

ຜົນກະທົບລວມຂອງໂຊກເກີ້ AC GBT ຕໍ່ການໂຫຼດຂອງຕົວປ່ຽນແປງທ້ອງຖິ່ນ

ເມື່ອມີການນໍາໃຊ້ໂຊກເກີ້ໄຟຟ້າລົດຍົນ AC GBT ຫຼາຍອັນພ້ອມກັນໃນເວລາທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ມັນມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາກັບຕົວປ່ຽນແປງໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນ. ການສຶກສາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າກຸ່ມທີ່ປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງຊາກລະດັບ 2 ຈໍານວນເຈັດຫຼືຫຼາຍກວ່າທີ່ມີກໍາລັງ 7.4 kW ສາມາດເຮັດໃຫ້ຕົວປ່ຽນແປງປະມານ 42 ເປີເຊັນເຮັດວຽກລະຫວ່າງ 90 ຫາ 120 ເປີເຊັນຂອງຄວາມສາມາດປົກກະຕິຂອງມັນຕາມການຄາດຄະເນຂອງ Market Data Forecast ສໍາລັບປີ 2025. ການເຮັດວຽກໜັກປະເພດນີ້ເຮັດໃຫ້ສ່ວນຂອງຕົວປ່ຽນແປງທີ່ເປັນສະລັບໄຟຟ້າເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ, ປະມານ 15 ຫາ 30 ເປີເຊັນໄວກ່ວາປົກກະຕິ. ບັນຫານີ້ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນໃນລະບົບໄຟຟ້າເກົ່າກ່ວາ. ຕົວປ່ຽນແປງທີ່ຖືກຈັດອັນດັບໄວ້ທີ່ 50 kVA ມັກຈະປະເຊີນກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງກໍາລັງໄຟຟ້າເຖິງ 60 ຫາ 75 kVA ໃນເວລາທີ່ຄົນສາກລົດຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼັງຈາກເວລາເຮັດວຽກ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມທ້າທາຍໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຜູ້ດໍາເນີນງານເຄືອຂ່າຍໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຕີບໂຕຂຶ້ນ.

ຍຸດທະສາດໃນການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດສໍາລັບເຂດທີ່ມີການຮັບເອົາລົດໄຟຟ້າເຂົ້າໃຊ້ງານຫຼາຍ

ເທກນິກການຈັດສົ່ງພະລັງງານແບບໄດນາມິກທີ່ສາມາດປັບການຈັດສົ່ງພະລັງງານໃໝ່ຕາມສະພາບຂອງເຄືອຂ່າຍໃນທັນທີມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ການທົດລອງໃນປີ 2024 ໂຄງການສາຍສົ່ງອັດສະລິຍະ ຫຼຸດການເກີນພະຈຸລັງຂອງຕົວປ່ຽນແປງໄດ້ 38% ໂດຍການເລື່ອນການສາກໄຟ AC GBT ທີ່ບໍ່ຮີບດ່ວນໄປໃນເວລາທີ່ມີການໃຊ້ພະລັງງານຕ່ຳ. ຍຸດທະສາດຫຼັກມີດັ່ງນີ້:

• ການຄວບຄຸມຕາມຄ່າໄຟຟ້າ : ຫຼຸດການສາກໄຟລົງ 20–50% ເມື່ອຄ່າໄຟຟ້າຕ່ຳກ່ວາ 216V
• ການເປີດໃຊ້ງານຕາມຂັ້ນຕອນ : ຈັດໃຫ້ເວລາເປີດການສາກໄຟແຕກຕ່າງກັນໃນແຕ່ລະ 8–15 ນາທີ
• ການກຽມພ້ອມສຳລັບການສົ່ງໄຟຟ້າຈາກລົດໄປຫາເຄືອຂ່າຍ (V2G) : ສະໜັບສະໜູນການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານສອງທາງເພື່ອຊ່ວຍຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມຖີ່

ການວິເຄາະຄວາມຂັດແຍ່ງ: ຄວນຈຳກັດການສາກໄຟ AC GBT ໃນເວລາທີ່ເຄືອຂ່າຍພະລັງງານມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງບໍ?

ມີຄວາມຕ້ານທານທີ່ເພີ່ມຂື້ນຈາກຜູ້ສະໜັບສະໜູນລົດໄຟຟ້າຕໍ່ແຜນການທີ່ຈະຈຳກັດການສາກໄຟ AC GBT ໃນເວລາເກີດສະພາວະເກີດເຫດສຸກເສີນ, ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກພວກເຂົາກັງວົນກ່ຽວກັບການເຂົ້າເຖິງໄຟຟ້າຢ່າງຍຸດຕິທຳສຳລັບທຸກຄົນ. ບໍລິສັດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄຟຟ້າອ້າງວ່າ ຖ້າພວກເຂົາຍຸດຕິການສາກໄຟພຽງແຕ່ 30 ນາທີໃນເວລາທີ່ໄຟຟ້າຕົກຕ່ຳ, ອາດຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນໄດ້ປະມານ 80% ຂອງການເກີດໄຟຟ້າຂາດແຄນໃນຂະນະທີ່ກຳລັງແຜ່ລາມຜ່ານເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ. ແຕ່ຜູ້ຄັດຄ້ານກໍໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຍັງມີບັນຫາທີ່ແທ້ຈິງອີກ. ການສາກໄຟເຂົ້າ-ອອກຂອງແບັດເຕີຣີເປັນສ່ວນໜຶ່ງອາດຈະຫຼຸດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີລົງໄດ້ປະມານ 4% ຫາ 6% ຫຼັງຈາກເກີດຂື້ນປະມານ 45 ຫາ 60 ຄັ້ງ. ສະຫະພາບເອີຣົບເບິ່ງຄືຈະກຳລັງຊອກຫາທາງກາງ. ຂໍ້ກຳນົດໃໝ່ຂອງພວກເຂົາໃນປີ 2024 ວ່າດ້ວຍຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າກຳນົດວ່າ ຕູ້ສາກໄຟຄວນຫຼຸດກຳລັງໄຟລົງປະມານ 40% ເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງໄຟຟ້າຕົກຕ່ຳກ່ວາລະດັບປົກກະຕິ (ປະມານ 0.5 Hz). ການເຂົ້າໃຈນີ້ພະຍາຍາມຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຂະນະທີ່ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ງານສາມາດຄວບຄຸມຄວາມຕ້ອງການໃນການສາກໄຟຂອງພວກເຂົາໄດ້.

ມາດຕະຖານ ແລະ ການພັດທະນາໃນອະນາຄົດຂອງຕູ້ສາກໄຟຟ້າລົດໄຟຟ້າ AC GBT ໃນເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ

ISO ແລະ IEC ມາດຕະຖານແມ່ນປຽບທຽບກັບ GBT ໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມປ່ຽນແປງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ແນວໃດ

ໂຊກຂອງ GBT AC EV ມີການຍຶດຫມັ້ນໃນມາດຕະຖານຂອງຈີນທີ່ສະເຫນີຂອບເຂດຂອງແຮງດັນກ້ວາງຂຶ້ນຈາກ 200 ຫາ 450 ໂວນແລະສາມາດຈັດການກັບຄວາມຜັນຜວນຄວາມຖີ່ພາຍໃນບວກຫລືລົບ 2 Hz. ນີ້ແມ່ນຄ່ອນຂ້າງແຕກຕ່າງຈາກສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນ ISO / IEC ກອບມາດຕະຖານ. ຖ້າເບິ່ງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ harmonics, ມາດຕະຖານ IEC 61851-1 ຕ້ອງການການຄວບຄຸມທີ່ແຂງກະດ້າງກວ່າດ້ວຍການບິດເບືອນ harmonics ລວມຕົວຕ່ຳກ່ວາ 5%. ໃນຂະນະທີ່ການກຳນົດຂອງ GBT ສະເຫນີຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຂຶ້ນເຖິງ 8% THD. ການຕັດສິນໃຈອອກແບບນີ້ຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຜະລິດແຕ່ສ້າງຄວາມເຈັບຫົວເມື່ອພະຍາຍາມເຊື່ອມຕໍ່ໂຊກເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າກັບລະບົບເຄືອຂ່າຍສະຫຼາດຂອງເອີຣົບ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນປີກາຍກ່ຽວກັບ ScienceDirect, ມາດຕະຖານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງພາກພື້ນເຫຼົ່ານີ້ ກຳລັງເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດເສຍເງິນປະມານ 740 ລ້ານໂດລາຕໍ່ປີໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາຊ້ຳຊາກ. ສິ່ງໃດກໍຕາມທີ່ຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການຫຼີກເວັ້ນການສູນເສຍປະເພດນີ້ໃນອະນາຄົດ.

ຊ່ອງຫວ່າງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງ​ GBT AC Chargers ແລະ​ Smart Grid Communication Protocols

ຍັງ​ເຫຼືອ​ສາມ​ບັນຫາ​ສໍາຄັນ​ດ້ານ​ການ​ເຊື່ອມຕໍ່:

1. ການ​ແປ​ໂປຣໂຕຄອນ​ຊ້າ :ລະບົບ​ CAN bus ຂອງ GBT ເຮັດໃຫ້​ເກີດ​ຄວາມ​ຊ້າ 50–200 ms ໃນ​ການ​ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ​ ISO 15118-compliant grids
2. ຄວາມຫຼຸດລົງຂອງຄວາມປ້ອງກັນສິ່ງທີ່ມີຄວາມປ່ຽນແປງ : 38% ຂອງ GBT chargers ບໍ່​ມີ​ລະບົບ end-to-end encryption ທີ່ຕ້ອງການ​ໂດຍ IEC 62443-3-3
3. ການ​ຄຸ້ມຄອງ​ພະລັງງານ​ແບບ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ : ມີ​ພຽງ 12% ຂອງ GBT deployments ທີ່ສະໜັບສະໜູນ OpenADR 2.0b demand response signals

ຊ່ອງຫວ່າງເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດ tilities ຕ້ອງຕິດຕັ້ງ protocol converters, ເຊິ່ງເພີ່ມຕົ້ນທຶນໃຫ້ໂຄງລ່າງຮາບພຽງ $120–$180/kW, ຕາມການສຶກສາກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ໃໝ່ໆນີ້.

ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟຍ້ອນກັບໃຕ້ມາດຕະຖານ GBT: ມີສັກຍະພາບໃນການສະໜັບສະໜູນເຄືອຂ່າຍ

ມາດຕະຖານໃໝ່ GB/T 18487.1-2023 ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຖ່າຍໂອນພະລັງງານສອງທາງໃນອັດຕາທີ່ສູງເຖິງ 22 kW, ສະນັ້ນລົດໄຟຟ້າສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ເກີດຄວາມສະຖຽນລະພາບໃນເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າເມື່ອມີການຜັນຜວນຂອງຄວາມຖີ່ໄດ້. ບາງໂຄງການທົດລອງທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ໃນແຂວງຊານຕົງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບັນລຸປະສິດທິພາບປະມານ 96% ເມື່ອໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມການຜັນຜວນຂອງການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນ. ນັ້ນແມ່ນດີຂຶ້ນປະມານ 14 ຈຸດເປີເຊັນ ທຽບກັບສິ່ງທີ່ເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍລະບົບລົດໄຟຟ້າກັບເຄືອຂ່າຍ (V2G) ຮຸ່ນເກົ່າກ່ອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຍອມຮັບຢ່າງກ້ວາງຂວາງຈະຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາການສຶກຂອງແບັດເຕີຣີ. ຖ້າເບິ່ງຈາກການສຶກສາໃນປັດຈຸບັນ, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າແບັດເຕີຣີຈະສູນເສຍຄວາມສາມາດປະມານ 3 ຫາ 5% ຫຼັງຈາກການຊາກແລະຄາຍປະມານ 1,000 ບັ້ນ ໃນຂະນະທີ່ດຳເນີນງານໃນຮູບແບບສອງທິດທາງ ດັ່ງນັ້ນມັນຈຶ່ງຫຼາຍກ່ວາການຊາກປົກກະຕິ.

ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ

ໂຊກເຊີນລົດໄຟຟ້າ AC GBT ແມ່ນຫຍັງ?

GBT AC EV Charger ຫຼື Guobiao/T ລະບົບ, ສາມາດສະໜອງກະແສໄຟຟ້າປ່ຽນທີ່ໃຊ້ສໍາລັບການຊາກ້ອນໄຟຟ້າຍານພາຫະນະໄດ້ ແລະ ຂຶ້ນກັບລະບົບພາຍໃນຂອງຍານພາຫະນະເພື່ອປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າປ່ຽນເປັນກະແສໄຟຟ້າສົມໍ່ເນື່ອງ.

GBT AC EV Chargers ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ສະພາບຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າແນວໃດ?

GBT AC EV Chargers ຈະປັບປຸງຜົນຜະລິດຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຊ່ວຍຮັກສາປະສິດທິພາບໃນການຊາກ້ອນ ແລະ ສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ.

GBT AC EV Chargers ມີບັນຫາຫຍັງກັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ?

ການນໍາໃຊ້ GBT AC EV Chargers ໃນຂະແໜງກ້ວາງ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາເກີນພາລະຂອງຕົວປ່ຽນແຮງດັນ ແລະ ບັນຫາໃນການສະຖຽນລະພາບແຮງດັນ, ຕ້ອງການຍຸດທະສາດໃນການຈັດສົມດຸນພາລະທີ່ດີຂຶ້ນ.

GBT AC EV Chargers ຕ່າງຈາກມາດຕະຖານອື່ນໆແນວໃດ?

ມາດຕະຖານ GBT ສາມາດຮອງຮັບຂອບເຂດແຮງດັນ ແລະ ຄວາມຖີ່ທີ່ກ້ວາງຂຶ້ນ ເມື່ອທຽບກັບມາດຕະຖານ ISO/IEC, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການເຊື່ອມຕໍ່ກັນໄດ້ (interoperability) ກັບເຄືອຂ່າຍອັດສະລິຍະໃນພື້ນທີ່ອື່ນ.